Стоковые изображения от Depositphotos
В качестве маркеров риска, позволяющих контролирующим органам понимать, что требования безопасности нарушаются, и проводить внеплановые проверки автопроизводителей, Минпромторг предлагает принять количество ДТП с однотипными автомобилями. Техническое описание индикаторов риска министерство подготовило в соответствующем проекте приказа, с которым ознакомилась «Газета.Ru».
Временной отчетный период, за который регулятор планирует мониторить аварии, составляет один год, говорится в документе. Так, для грузовиков полной массой свыше 3,5 тонны, а также автобусов вместимостью более восьми человек в качестве критического показателя предлагается принять пять дорожно-транспортных происшествий за год с однотипными машинами, в каждом из которых погибли три и более человека.
Для транспортных средств без учета их типа (сюда входят и легковые авто) индикатором риска станут пять ДТП за год с тремя и более погибшими или пострадавшими с участием транспортных средств, в которых использовались автокомпоненты одного типа, ставшие причиной (или одной из причин) таких аварий,
указывается в проекте приказа министерства.
Введение этих маркеров риска предусмотрено действующим законом «О государственном контроле (надзоре) и муниципальном контроле в Российской Федерации». Само по себе превышение показателя не является нарушением требований техрегламента «О колесных транспортных средствах», однако с высокой степенью вероятности свидетельствует о том, что они есть, подчеркивается в пояснительной записке к проекту приказа.
Индикаторы риска учитываются при назначении внеплановых проверок автопроизводителей и выборе их вида.
В Минпромторге, инициировавшем введение новых нормативов, и Росстандарте, на который возложен надзор за соответствием автомобилей действующим требованиям по безопасности, на момент публикации материала не ответили на вопросы «Газеты.Ru» о том, для чего потребовалось введение показателей риска и как они будут отслеживаться на практике.
Процедура оценки рисков предусмотрена межгосударственным стандартом «Отзыв продукции автомобилестроения. руководство для изготовителей, поставщиков и продавцов»,
который вступает в силу 30 ноября этого года.
Этот стандарт регламентирует отзывные кампании автомобилей и разделяет их на три вида – добровольный без надзора, который инициируется самим автопроизводителем, добровольный под надзором – в случае, если риск превышает установленные нормативы, или принудительный – который инициируется надзорными органами при наличии достоверной информации о том, что автомобиль не соответствует требованиям безопасности.
Большинство опрошенных «Газетой.Ru» автопроизводителей, работающих в России, не спешат давать оценку новой инициативе Минпромторга.
В Renault и Subaru отказались от комментариев, Haval не смогли оперативно ответить на вопросы «Газеты.Ru». В пресс-службе российского представительства Suzuki сообщили, что с пониманием относятся к вводимым мерам и стандартам по отзывным кампаниям.
«В Сузуки существует своя систем классификации отзывных кампаний, и надо признаться, в некоторых аспектах она совпадает с введённой российским государством классификацией», — сообщила «Газете.Ru» пиар-менеджер «Сузуки Мотор Рус» Анна Кожевникова.
У Nissan уже давно действует внутренний стандарт по оценке дефектов: влияет ли неисправность на безопасность или нет, рассказали «Газете.Ru» в российском представительстве марки.
«Мы не дожидаемся ДТП, а заранее оцениваем все неисправности и жалобы клиентов с точки зрения влияния на безопасность.
Зачастую, если у инженеров создается понимание, что даже потенциально, чисто гипотетически может произойти какая-то поломка, мы начинаем отзывную кампанию», — подчеркнул в беседе с «Газетой.Ru» пиар-директор Nissan RBU East Роман Скольский.
Если отказ какого-либо компонента влияет на безопасность и на основании расследования причины неисправности установлена вина именно производителя, Nissan внедряет корректирующие меры, оценивает риск возникновения аналогичного дефекта на других автомобилях, добавил он.
Применить на практике планирующиеся к введению нормативы Минпромторга будет сложно из-за несовершенства системы расследования ДТП в России и оценки их зависимости от неисправностей транспортных средств, полагают эксперты.
«Данная инициатива вызывает много вопросов. Для того, чтобы понять, какой процент ДТП произошел именно из-за технической неисправности транспортного средства, при обилии сопутствующих факторов, потребуется оснастить каждую машину аналогом «черного ящика» — рассуждает в беседе с «Газетой.Ru» независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев, —
В таком случае придется учесть порядка 100-120 базовых параметров и из этого массива данных выделить причину ДТП, сравнить с аналогичными авариями – только тогда это будет работать».
В нынешнем виде эти параметры слишком абстрактны и не поддаются практическому применению. Для того, чтобы они заработали, необходима разработка полноценной методики с привлечением экспертов по транспортной безопасности, «большим данным», анализу математических моделей, добавляет он.
Система расследования ДТП в России построена таким образом, что виновником аварии, как правило, становится водитель – это отражается и в статистическом учете, и в расследовании обстоятельств ДТП, указывает координатор движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов.
«Даже если оторвалось колесо и если у транспортного средства присутствует конструктивный недостаток – виновным в аварии в России, как правило, признают водителя, который обязан содержать автомобиль в таком виде, чтобы он не разваливался,
— говорит Шкуматов «Газете.Ru», — Мы живем не в США, где пострадавший в ДТП водитель, который докажет, что авария произошла из-за неисправности или конструктивной особенности машины, может отсудить у автопроизводителя огромную сумму».
Согласно официальной статистике ГИБДД, за 9 месяцев 2021 года доля ДТП, при которых зафиксированы технические неисправности ТС либо условия, при которых запрещена их эксплуатация, имеет невысокий уровень — таких аварий всего 5,9% от общего числа.
По сообщению сайта Газета.ru