Стоковые изображения от Depositphotos
— Мотоциклы Ural в новой истории России были ориентированы на западного покупателя. Мы знаем, что был невысокий, но стабильный спрос. Особенно на лимитированные серии. Как изменилась ситуация со спросом за последние три месяца?
— С каждым годом мы наблюдали прирост поставок мотоциклов Ural для генерального представительства и российской дилерской сети на уровне 20%. Объемы продаж росли. С начала 2022-го они увеличились еще на 10%. Однако поставки за рубеж временно приостановились. Сейчас этот вопрос активно прорабатывается, но временно завод в Ирбите пока что производит мотоциклы только для России и стран СНГ.
— А как обстоят дела с открытием второго завода?
— Ural планово открывает вторую сборочную линию в Казахстане, чтобы была возможность экспортировать наши мотоциклы на закрытые сегодня для России рынки сбыта. Линия развернется в href="https://aqparat.info/city/28679-petropavlovsk.html">Петропавловске. То есть это будут уже казахстанские мотоциклы, выпущенные под российским брендом Ural. Открытие этого производства почти в два раза увеличит мощности производства Ural.
Но важно понимать, что завод в Ирбите ни в коем случае не закрывается. Просто его цели и задачи несколько изменились за последние месяцы. Продолжится изготовление комплектующих, закалка и механическая обработка, ведь каждый станок сделан под заказ для этого производства. Иными словами, мы не бежим из России, а лишь выстраиваем новые логистические и производственные цепочки.
— Получается, теперь на мотоциклах Ural будет надпись Made in Kazakhstan?
— Нет. Во-первых, Ural был и всегда будет российской маркой. У того же «Харлея», например, есть завод в Таиланде и других странах. Но все же прекрасно понимают, что это американский, а не тайский бренд. В этом плане вторая сборочная линия в Казахстане вполне вписывается в общемировой тренд на дифференциацию производства мотоциклов. В Средней Азии нам гораздо удобнее себя чувствовать в плане логистики, включая поставки западных запчастей и комплектующих.
В России, к сожалению, попросту нет производства определенных деталей, которые необходимы Ural. Поэтому в Казахстане откроется основная сборочная линия.
— Какие конкретно проблемы с запчастями вы испытываете сейчас?
— В России проблем с запчастями сейчас нет — мы достаточно запасливые в этом плане.
У Ирбитского завода всегда есть в наличии запас комплектующих для сборки порядка тысячи мотоциклов.
Наши сборочные линии сейчас пытаются найти замену западным комплектующим, которые оказались более нам недоступны. Проблема в том, что далеко не все западные запчасти возможно без проблем заменить. В России, например, нет своей электроники, не производятся тормозные системы. Однако в современном мире ни один производитель, ни BMW, ни «Харлей Дэвидсон», не делает продукцию, которая бы производилась исключительно на одной площадке.
В мотоциклах Ural используются немецкая резина, итальянские обода, литье сделано в Тайване, амортизаторы от компании SACHS, генераторы Denso. Все это — импортные компоненты, которые невозможно заменить на российские аналоги. На заводе в Ирбите производятся рамы, проходит механическая обработка, создаются обвесы, лодочки и т.д. Но более высокотехнологичные компоненты к нам приходят из-за рубежа.
— Что будет после того, как закончатся запасы зарубежных запчастей на ваших складах?
— Производя мотоциклы, мы уже сейчас задумываемся над возможностями параллельного импорта западных комплектующих в Россию. Другим вариантом станет полная замена европейских и американских запчастей альтернативными производителями. Если западные компоненты можно будет заменить без потери качества на аналоги, то мы обязательно воспользуемся и этим вариантом.
Возьмем в качестве примера Brembo, это — итальянский бренд. Но это всего лишь название марки, их производство находится в Китае. Кроме того, есть завод, который производит те же самые компоненты. Если завтра дадут добро на то, чтобы без брендирования отгружать эти тормозные колодки, будут уже тормоза без надписи Brembo, но качество в итоге не изменится. Такая схема — идеальный для нас вариант.
— То есть вся проблема в патентах и лицензиях на отгрузку продукции в Россию?
— Нет. В Азии отлично отлажено параллельное производство запчастей и комплектующих. Вся проблема в том, что варианты замены западной продукции для мотоциклов будут тестировать как минимум полгода. Если азиатские или ближневосточные аналоги будут соответствовать европейскому и американскому качеству, то их будут в дальнейшем использовать при сборке Ural.
Но в некоторых отраслях, например, Китай так и не подтянул технологии — они, например, до сих пор не производят инжекторы. В КНР есть мотофабрики, которые выпускают сравнимую по качеству с западными аналогами продукцию, но присутствует и откровенный ширпотреб. Если мы слепо доверимся Китаю, есть большие риски вернуться к аналогам советской сборки Ural. Это точно не входит в наши планы.
— Иными словами, есть вероятность негативного сценария, при котором производство может встать на длительное время?
— Такое вполне может случиться. Уже сейчас подобное наблюдается в производстве «АвтоВАЗ». Компоненты для мотоциклов и автомобилей на самом деле очень схожи — электроника, по факту, вся та же.
— Ожидаете падения продаж в этом году?
— Снижение ожидается только с учетом того, что временно заморозился экспорт мотоциклов в США и Европу. Под временной заморозкой оказалось порядка 90% суммарной продукции. Но мы продолжаем экспортировать наши мотоциклы в Японию, Китай, в страны Ближнего Востока.
— Как думаете, дождутся ли американцы в этом году свои мотоциклы?
— Дождутся. Но произойдет ли это осенью или к началу зимы — пока неизвестно.
— Получается, в 2022 году есть высокая вероятность, что за счет удорожания доставки вырастут и цены на мотоциклы Ural в тех же США?
— Модельный ряд в Штатах подорожает в любом случае. Но цены в США на мотоциклы Ural идут без учета налоговых сборов и доставки, поэтому на сайтах стоимость не поменяется. Дополнительные факторы включают в ценник непосредственно при оформлении покупки. Уже сейчас наши мотоциклы в Америке продаются в среднем в полтора раз дороже, чем в России и странах СНГ. Флагманские модели доходят в среднем до $35 тыс. со всеми налоговыми сборами и логистическими затратами.
— Российский рынок занимал порядка 10% от ваших продаж, остальная часть приходилась на зарубежные рынки – США, Канаду, Мексику. Какова сейчас ситуация?
— В связи с санкциями наша доля на российском рынке растет. Во многом это стало возможно из-за ухода «Харлея», BMW и других крупных западных брендов. Но если внимательно посмотреть статистику, у европейских и американских марок на самом деле был не такой большой объем продаж. В 2021 году BMW продал около 2,7 тыс. мотоциклов, «Харлей» — 1,5 тыс.
Из-за ухода BMW и «Харлея» Ural стало легче на российском рынке. С начала 2022 года мы начали продавать больше мотоциклов.
— Почувствовали уже рост интереса российских любителей «Харлеев» к марке Ural?
— Да. Более того, в России недавно несколько дилеров «Харлей Дэвидсон» стали дистрибьютерами Ural. Сообщество «Харлей» в стране было самым многочисленным, в то же время у части из них еще до санкций были в наличии наши мотоциклы.
— Многие россияне упрекали Ural за дороговизну модельного ряда…
— Мотоциклы Ural с приводом на коляску действительно стоят за миллион рублей. С начала ввода западных санкций мы не сильно выросли в цене. 1 января 2022 года наш флагман Gear Up стоил 1,34 млн рублей, после февраля — 1,7 млн рублей, и это было плавное подорожание. Модель City на текущий момент стоит 1,5 млн рублей. Те же «Харлеи» начинаются в среднем от 3 млн рублей.
С начала марта наша продукция поднялась в цене в среднем на 18%. Но даже с учетом данного фактора, нынешние цены — далеко не самые большие за эксклюзивный товар. Все мотоциклы Ural собираются вручную. Во-вторых, на Gear Up не два колеса, как в «одиночке», а четыре с учетом одного колясочного и запасного. Это явно дороже, чем просто поставить два колеса.
К тому же на производство бокового прицепа уходит гораздо больше металла, четыре тормозные системы Brembo и т.д. Поэтому эта «дороговизна» является вполне оправданной. У Ural никогда не было задачи превратить российский мотоцикл в дешевый советский аналог в ущерб общему качеству. Именно за это нас ценят в США и Европе.
— Сможет ли поставка китайских запчастей снизить стоимость вашей продукции?
— Во-первых, нужно посмотреть на результаты заводских исследований. У нас на заводе в Ирбите трое испытателей, которые занимаются различными проверками, любые нововведения постоянно тестируются. Вряд ли мы будем ставить условные китайские аналоги в ущерб качеству сборки наших мотоциклов. Поэтому и цены на наши ведущие модели вряд ли снизятся из-за китайских запчастей.
Их испытание, скорее всего, история даже не на 2022 год, а 2023-й. Задачи на этот год — развитие производства в href="https://aqparat.info/city/28679-petropavlovsk.html">Петропавловске и открытие второго завода. Запасов западных компонентов точно хватит до конца декабря. Плюс, согласно действующему законодательству, мы должны осуществлять ремонт мотоциклов на протяжении 10 лет с момента продажи, поэтому у нас всегда должны быть в запасе определенные комплектующие. Так что планов на ближайшее время хватает.
— То есть история, аналогичная ребрендингу «Москвича», у вас на заводе точно не произойдет в ближайшие годы?
Мы достаточно запасливые, поэтому возврата к советскому производству точно не будет. Годовой объем производства у нас намного больше 1 тыс. мотоциклов, но раскрывать конкретные цифры не буду, это коммерческая тайна.
— Планируете ли отбить заморозку экспорта на Запад за счет внутреннего рынка?
— Мы не собираемся отбивать с помощью России те 80-90% замороженного экспорта в США и Европу. В планы входит плавное расширение продаж внутри страны, держать завод у нас есть возможности. Существует стабфонд, который помогает нашим сотрудникам, мы никого не уволили после западных санкций. К нам ни разу в жизни не пришел никто ни из Минпромторга, ни других ведомств, чтобы нас поддержать. Мы исключительно самостоятельно держимся на плаву.
— Как думаете, является ли ваша приверженность консервативному и традиционному дизайну причиной относительно низкого спроса среди россиян, которые привыкли гнаться за последними трендами?
— Нет. Тот же «Харлей» делается в одном и том же виде на протяжении более 110 лет — и ничего, спрос сохраняется. Важно понимать, что наш мотоцикл — он не для города, хотя за последнее время и здесь были свои исключения.
— Расскажите поподробнее.
— Наши флагманские марки использовались в том числе для экскурсий по Москве. Раньше в столице была компания, которая заказывала у нас мотоциклы для поездок по знаковым городским местам. В США, в Сан-Антонио, Ural переоборудовали под настоящее кафе под открытым небом. В России спрос малого бизнеса на наши флагманы постепенно развивается. Например, на Алтае сдают Ural в аренду в экскурсионных целях, в Сочи есть компания, которая катает клиентов по Адлеру. В Москве эта деятельность пока временно приостановилась, но, возможно, возобновится в будущем.
Были и другие примеры необычной кооперации. Наш клиент из Хабаровска поехал в путешествие до Крыма и обратно вместе собакой в мотоциклетных очках и на обратной дороге заскочил к нам в генеральное представительство. А к 80-летию завода мы зимой ездили с клиентами в мотопробег Москва-Ирбит, это 2,2 тыс. км в одну сторону, а в январе гоняли по маршруту Москва-Мурманск-Териберка смотреть северное сияние. Так что образ Ural у клиентов постоянно модифицируется.
— Не планируете в дальнейшем развить модельный ряд одиночками?
— Возможно. Важно понимать, что Ural может выступать сразу в двух лигах — в качестве мотоциклов и квадроциклов. А с учетом того, что квадроциклы за последние месяцы безумно подорожали в России, это открывает нам новые возможности для наращивания продаж на внутреннем рынке. Сейчас хороший квадроцикл стоит в среднем 4,5 млн рублей, это очень много.
В том числе поэтому мы утверждаем, что цена 1,7 млн рублей за Ural — вовсе не баснословная стоимость. Среди топовых мотомарок в России сейчас ничего не купишь — «Харлеи» начинаются от 3-3,5 млн рублей, как и BMW. То есть россияне уже давно забыли, что такое 1,5 млн рублей за новый качественный мотоцикл.
За последнее время у нас уже сформировался образ нашего конечного покупателя — наши мотоциклы берут покататься с женой и ребенком в загородные дома, для дальних путешествий. Ural — единственный в мире стабильно выпускающийся мотоцикл с коляской, это уникальная история. Когда тебя останавливает полицейский, он не спрашивает у тебя документы за то или иное нарушение правил, он выставляет большой палец вверх, любуясь на Ural.
— Но Ural был бы узнаваемым на дорогах и без коляски
— Все верно. До 2012 года мы действительно серийно производили на заводе в Ирбит «одиночки» Ural. В 2014-м мы собрали последнюю такую модель. После этого мы полностью сконцентрировались на мотоциклах с коляской — это то, что мы делаем лучше всех в мире. Понятно, что уже в ближайшие месяцы в стране будет дефицит одиночных мотоциклов. Мы могли вернуться обратно к производству «одиночек», но в России для этого нужна специальная сертификация. С этим есть большие проблемы.
— Мотоциклы-одиночки объемом двигателя свыше 600-650 кубов обязательно должны иметь антиблокировочную систему ABS. Без этого ваша новая модель никогда не пройдет сертификацию и не станет серийной. Эти системы производит немецкая компания Bosch, которая из-за санкций больше не поставляет технологическую продукцию в Россию. То есть сейчас одиночку Ural попросту невозможно сертифицировать.
Если государство решит изменить формат процедуры, мы с удовольствием вернемся к планам производства одиночных мотоциклов. Но сейчас об этом говорить явно преждевременно.
— Мешает ли модернизации Ural действующая система сертификации?
— Конечно. Сейчас в России сертификация мотоциклов осталась где-то в советском времени. Мы обязаны производить устаревшие поворотники, которые до сих пор используются на Ural, но никто в мире уже не делает. Мы обязаны ставить доисторические фары — только из-за того, что по сертификации нужны именно эти компоненты.
Иными словами, с сертификацией сложилась двоякая ситуация. Мы ни в коем случае не говорим, что не хотим меняться и модифицировать модельный ряд. Ural обращался за изменением требований сертификации в большинство российских ведомств и госорганов. У нас накопилось к ним очень много вопросов, но это длительный процесс.
По сообщению сайта Газета.ru