Документ вводит новое понятие — «полная экспертиза качества». Она предполагает контроль практически всего объема работ и материалов, предусмотренных сметой. Главной целью изменений стал средний ремонт дорог — сегмент, который долгие годы считался наиболее уязвимым для брака и технологических нарушений. Вместо выборочных проверок на объектах планируют ввести фактически тотальную экспертизу.
До сих пор контроль качества на таких участках часто носил эпизодический характер. Специалисты Национального центра качества дорожных активов выезжали на объекты по графику и проверяли лишь отдельные пробы материалов. В результате возникала лазейка: подрядчик мог строго соблюдать технологию на одном участке дороги и нарушать ее на следующем, оставаясь вне проверки. Что изменится в госконтроле над ремонтом автодорог, разбирался inbusiness.kz.
Технология «невидимых» слоев
Главная проблема дорожного строительства в том, что брак легко спрятать. Если основание дороги уложено с нарушениями, накрывающий его асфальт скроет проблему лишь на один сезон. Весной такая дорога неизбежно «поплывет» вместе со снегом.
Новая методика контроля должна исключить саму возможность маскировки дефектов. Экспертиза теперь будет жестко привязана к технологическому циклу.
Как поясняют в ведомстве, проверка должна проводиться непрерывно, по мере завершения каждого этапа. Это значит, что подрядчик не сможет приступить к укладке верхнего слоя, пока инспекторы Центра качества не подтвердят безупречность нижнего.
Особое внимание в документах уделено прозрачности процесса. Уйти от «человеческого фактора» поможет интеграция с информационной системой KazRoadLab. Заключения экспертизы теперь будут формироваться системой автоматически на основе детализированных данных с каждого выезда.
Новые формы отчетности позволяют отслеживать дефекты в динамике. Если нарушение зафиксировано, оно будет висеть в системе до тех пор, пока не появится отметка о его полном устранении с подтверждающими замерами.
Финальный аккорд реформы – запрет на выдачу положительного заключительного отчета при наличии хотя бы одного неисправного замечания. Без этого отчета объект не примут в эксплуатацию, а значит, подрядчик не получит оплату.
Цена вопроса
Важный вопрос реформы – финансовый. Анализ, проведенный минтранспорта, показывает, что внедрение тотального контроля не потребует раздувания бюджета. Напротив, эффект ожидается экономический.
«Реализация проекта позволит более рационально использовать бюджетные средства за счет снижения количества переделок и увеличения срока службы дорожного полотна», – отмечается в пояснительной записке к документу.
Специалисты отрасли подчеркивают, что усиление контроля — не подмена функций технического надзора. Технадзор по-прежнему обязан находиться на объекте ежедневно. Но Национальный центр качества становится высшим арбитром, чьи лабораторные испытания и инструментальные замеры как ширина, толщина слоев, уклоны станут решающими. Служба технадзора обязана уведомлять заказчика, если подрядчик игнорирует замечания Центра качества.
Проект поправок уже прошел этап оценки правовых последствий и согласования с профильными министерствами. Рисков общественного недовольства разработчики не видят – наоборот, запрос общества на качественные дороги в Казахстане сегодня велик как никогда.
Новые правила вступят в силу через 10 дней после официального опубликования. С этого момента каждая тонна асфальта и каждый пройденный катком метр на объектах среднего ремонта окажутся под контролем.
Отметим, что средний ремонт сегодня часто включает в себя полную замену дорожной одежды, что сопоставимо по стоимости с капитальным строительством. На публичном обсуждении документ до 12 марта текущего года.
От дефицита к технической готовности
Эксперт в области дорожной инфраструктуры Арсен Шакуов рассказал корреспонденту inbusiness.kz о том, как изменилась ситуация с 2017 года и какие критические условия необходимо прописать в новых стандартах, чтобы исключить риск некачественного ремонта.
По словам эксперта, еще в 2017 году отрасль испытывала серьезный дефицит диагностических мощностей.
«Я помню, в 2017 году не было ни одной лаборатории и ни одного оборудования для проверки знаков и нанесения разметки. Когда нам предоставили аппаратуру для проверки трассы Алматы – Астана, мы столкнулись с полным отсутствием лабораторного контроля на местах», – отмечает Арсен Шакуов.
На сегодняшний день ситуация кардинально изменилась. По всей стране развернуто порядка 19 лабораторий – по одной в каждом регионе. Техническая готовность минтранспорта и профильных ведомств позволяет осуществлять контроль на всех этапах, но сейчас важно правильно выстроить методологию этого контроля.
Правило 24 часов
Основным предложением эксперта является внедрение обязательной проверки качества дорожного полотна сразу после укладки нижнего слоя. По мнению Шакуова, временной промежуток между подготовкой основания и финишным покрытием должен быть минимальным. Длительное ожидание приводит к накоплению пыли и грязи на нижнем слое.
Грязь критически снижает адгезию (сцепкость), что в будущем ведет к расслоению асфальта и образованию ям. В новых стандартах необходимо прописать четкий интервал. По словам эксперта, это должно быть от 2-3 часов до, максимум, одного дня.
Ранее отсутствие четких правил позволяло недобросовестным подрядчикам выигрывать тендеры за счет демпинга цены, не заботясь о долговечности покрытия.
«Если правил раньше не было, то не было и эффективного контроля. Теперь ситуация иная: выиграть тендер, просто занизив цену, будет недостаточно. Мы ожидаем, что новые стандарты закроют лазейки для тех, кто привык делать работу поверхностно», – подчеркивает Шакуов.
Внедрение обязательной лабораторной приемки каждого этапа работ должно стать гарантией того, что дорожные активы страны будут служить дольше, а качество покрытия станет соответствовать международным нормам.
По сообщению сайта EKaraganda.kz