Стоковые изображения от Depositphotos
23:48. Экипаж рейса SU821 прошел в Москве предполетный медицинский контроль и допущен к управлению самолетом. Командир воздушного судна – 34-летний Родион Медведев с суммарным налетом почти 4 тыс. часов, из них более 1000 на самолетах этого типа. Медведеву помогал второй пилот, 43-летний Рустем Аллабердин, с суммарным налетом почти 9 тыс. часов, однако на данном типе он успел налетать только 276 часов.
23:55. Медведев проанализировал состояние самолета, данные о погоде, о загрузке самолета, аэронавигационную информацию и принял решение — полет выполнять.
23:59. Одна из пассажирок самолета перед запуском двигателя отправляет SMS-сообщение своему знакомому. Она напугана, так как у командира «голос совершенно пьяного человека».
01:13. Boeing 737 компании «Аэрофлот Норд» вылетел из Москвы в Пермь. Помимо двух пилотов, на борту находятся 82 пассажира и 4 стюардессы. 61 пассажир — гражданин России, вместе с ними летят несколько азербайджанцев и украинцев, есть граждане стран западной Европы. На борту находится Геннадий Трошев — знаменитый генерал первой и второй Чеченских войн, командовавший объединенными российскими силами.
01:40. Набор высоты прошел штатно, полет на эшелоне 9100 метров идет без проблем.
02:45. При подходе к Перми самолет начинает снижение. Ему предстоит серия маневров, чтобы занять посадочный курс. Пилоты готовятся к посадке по схеме МН 4А.
02:46. Диспетчер аэропорта Пермь направил самолет через дальний приводной маяк с кодом 705 PX. Он служил начальной точкой для захода на посадку на полосу 21, с посадочным курсом 212°. Таким образом, диспетчер приказал садиться по схеме МН 4Б (в радиопереговорах «Б» произносят как «Борис»).
02:50. Экипаж находится в замешательстве. Диспетчер направил их не по тому маршруту, на который они рассчитывали, а по более длинному и сложному. Как потом выяснилось, это было сделано, чтобы другой самолет — Airbus A319 компании Lufthansa — мог вылететь во Франкфурт-на-Майне. «Так, а чего Борис? Чем Борис отличается?», — спрашивает Медведева второй пилот.
02:51. Экипаж прослушал объяснение диспетчера, как лететь, после чего попросил: «дайте курс». В ответ на это диспетчер ответил: «Курс на привод». Эта команда могла быть интерпретирована двояко, и по сути она отменяла заход по схеме МН 4Б. Экипаж раздражен и какое-то время продолжает следовать схеме МН 4А.
02:52. Идет серия хаотичных, но нормальных с технической точки зрения маневров. В итоге экипаж заходит на посадку безо всякой схемы, маневрируя самостоятельно.
02:53. Пилоты гадают, каким курсом должен идти самолет, чтобы «попасть» в полосу. Они следуют нечетко сформулированной команде диспетчера, которая отменила полет по схеме МН 4Б. Запрашивать новый и уточнять порядок действий пилоты не стали.
02:54. «По команде к третьему, заход 2-1-2 готов», — говорит пилот. «Понял, пока следуйте 2700, курс привод», — ответил диспетчер. В действительности этот диалог не имеет смысла, так как диспетчер и пилот имеют ввиду разные вещи.
02:56. Ошибка в определении местоположения бортовым компьютером превысила 4,5 км. Это могло произойти как из-за естественного «ухода» инерциальной системы навигации, так и из-за ошибки при выставке навигации перед полетом.
02:57. Медведев и Аллабердин спорят, куда поворачивать. Командир считает, что влево, а второй пилот — что вправо. Спор прерывает диспетчер, который отслеживает движение самолета на радаре и дает указание поворачивать вправо. Он вновь не уточнил, каким курсом самолет будет садиться, и пилоты стали дискутировать уже об этом.
02:58. Автопилот неожиданно выполняет левый разворот из-за невозможности достигнуть заданного пункта маршрута. «Куда он поехал ***? Не понял, куда поехал –то?, — спрашивает Аллабердин.
02:59. Из-за выполнения ряда условий, согласно программе отключается автомат тяги, который регулирует работу двигателей. Пилоты видят предупреждение об этом и приступают к управлению двигателями вручную. При этом возникает разнотяг, то есть, правый и левый двигатель создают разные усилия. Экипаж не пытается ни устранить разнотяг, ни скомпенсировать его рулем направления («педалями»). Вместо этого они пытаются сбалансировать самолет, управляя им по крену (наклоняя крылья влево и вправо).
03:01. Пилоты начинают сбрасывать скорость с помощью интерцепторов (выдвижных «спойлеров» на крыльях). Поскольку сброс скорости происходил без выпуска шасси и практически не выпущенными закрылками, автоматика подала сигнал об ошибке. Командир с раздражением ищет способ ее выключить: «где эта кнопка ***?».
03:03. Диспетчера смутила высота самолета: «Вы снижаетесь? 1800 у меня показывает». В ответ на это командир спросил: «Сколько снижаться? Сколько снижаться?». С этого момента и далее экипаж ведет себя все более нервно.
03:03. Пилоты пытаются разобраться, как работает автопилот. «А чего он не снижается то, [я] heading select-ы нажал», — спросил Аллабердин. В ответ на это командир начал объяснять, что режим heading select не имеет никакого отношения к управлению высотой, а для снижения необходимо выбрать LVL CHG.
03:06. Из-за разнотяга крен самолета достиг 32° влево. Второй пилот вручную выровнял самолет, нарушив работу автопилота. При этом тяга двигателей по команде Медведева была выставлена почти на максимум.
03:07. Из-за возросшей скорости самолет начинает набирать высоту, при этом Аллабердин окончательно выключает автопилот. Экипаж теряет контроль над параметрами полета, бессистемно меняет тангаж самолета.
03:07. Диспетчер обращает внимание, что высота выросла до 900 метров. Также заметив, что самолет, исходя из текущего курса и положения, не может выполнить посадку, диспетчер дает команду разворачиваться и рассчитывать повторный заход.
03:08. Медведев резким движением штурвала накренил самолет вправо на 50°. Раздается предупреждающий сигнал BANK ANGLE (ОПАСНЫЙ КРЕН). Второй пилот испуганно спрашивает: «А, куда?! Ты че делаешь?!», и экипаж выравнивает самолет.
03:08. Командир несколько раз подтвердил команду диспетчера о заходе на еще один круг, но выполнять ее не стал, и продолжил вести переговоры с диспетчером так, будто никакого второго захода не планирует. Диспетчер, смущенный неадекватным поведением, спросил: «у вас все нормально в экипаже»?
03:09, последняя минута полета. Самолет медленно кренится влево и достигает 30°. Второй пилот, управлявший самолетом, просит командира: «Возьми! Возьми!». На что Медведев ответил: «Да что возьми, ***, я ж тоже не могу!». Спустя секунду командир все-таки пытается выровнять самолет, но лишь увеличивает крен до 76°. «Наоборот, в другую сторону! Твою мать!», — кричит Аллабердин. Все это время звучит сигнал BANK ANGLE.
Командир берет на себя управление, и самолет начинает попеременно резко крениться вправо и влево. «Что мы делаем-то, ***», — обреченно произносит второй пилот. После того, как Медведев до упора отклоняет штурвал влево, самолет практически поворачивается вокруг своей оси и начинает падать. После этого в кабине слышны лишь нецензурная ругань и крики.
Все находящиеся на борту люди погибли.
Согласно расследованию МАК, непосредственной причиной катастрофы стала ошибка пилотов и потеря ими пространственной ориентации. К этому привела недостаточная подготовка экипажа, неумение управлять многодвигательными самолетами и незнание, как пользоваться авиагоризонтом с прямой индикацией.
Это хорошо известная в авиации проблема. Советский авиагоризонт отображает неподвижную (нарисованную) линию горизонта и показывает, как самолет движется относительно нее. В американском авиагоризонте наоборот, «самолет» зафиксирован, а движется линия горизонта. На практике это означает, что в американских самолетах приборный «горизонт» всегда параллелен реальному горизонту, а на советских самолетах индикация устроена совсем иначе. Об этой проблеме сообщали даже бывалые летчики военной авиации, как российские, так и американские, когда в 1990-х годах пробовали летать на самолетах друг друга. Приходилось напрягаться, чтобы не перепутать левый и правый крен.
Авиагоризонты самолетов F-16 (слева) и Су-27 (справа). Крен и тангаж обоих самолетов примерно одинаков, но индицируется это по-разному.
На Ту-134 и Ан-2, на которых ранее летал экипаж, установлены советские авиагоризонты, а на Boeing 737 — американский. Поскольку полет проходил ночью, ориентироваться можно было лишь по показаниям приборов, что и привело к ошибке. Кроме того, самолеты авиакомпании недостаточно хорошо обслуживались, а экипажи страдали от переутомления. Наконец, судмедэкспертиза установила, что в теле Медведева уровень этилового спирта превышает норму для здорового организма. Медики оговариваются, что алкоголь мог образоваться в теле из-за естественных процессов после смерти, поэтому делать однозначный вывод о пьянстве пилота нельзя.
В общении диспетчера с бортом действительно возникла путаница, но квалифицированный пилот на исправном самолете не должен был направить его в землю, даже если бы связь отсутствовала вовсе.
Следственный комитет при Прокуратуре возложил на Родиона Медведева основную ответственность за трагедию и возбудил уголовное дело, но вскоре прекратил его в связи со смертью подозреваемого.
По сообщению сайта Газета.ru