Стоковые изображения от Depositphotos
Фото: Руслан Пряников
Мировой рынок электромобилей развивается стремительно. По данным LMC Automotive и EV-Volumes, за год он вырос на 68%. По оценкам компаний, в прошлом году в мире было реализовано 7,8 млн электроавто. В 2022 году поставки таких машин достигли рекордного значения – 10% от общего объема авторынка. Говорить о таких показателях в Казахстане, конечно, рано. Это связано со многими факторами. Один из них — отсутствие инфраструктуры для таких авто. Эту проблему пытается решить компания Adele Energy, которая в 2018 году запустила в стране производство зарядных станций для электромобилей. Основатели бизнеса уже инвестировали в проект 6 млн долларов. По словам одного из основателей компании Ивана Трофимова, в Казахстане пока не созданы условия для развития инфраструктуры для электроавто. «Например, в Германии государство субсидирует 60% от стоимости зарядной электростанции, произведенной именно немецкими производителями… В Казахстане такой поддержки нет… Когда мы анализировали ситуацию на рынке привлечения инвестиций через казахстанские инвестфонды, многие из них не понимали, как работать с такой технологичной организацией, как у нас. Нам предлагали заключить offtake-контракты, которые в нашей отрасли обычно не практикуются», — отметил Иван. В интервью корреспонденту центра деловой информации Kapital.kz он рассказал о проблемах рынка, как зарабатывают производители станций и как скоро могут окупиться инвестиции в этот бизнес.
Разные виды бизнеса
Идея запустить производство станций появилась у двух
друзей Ивана Трофимова и Руслана Дюсенова в 2016 году. «В то время рынок
электрических зарядных станций активно развивался в Европе и США. По различным
оценкам, в 2016 году в мире было продано более 500 тыс. электроавтомобилей», — вспоминает сооснователь Adele Energy Иван Трофимов.
До того, как заняться этим бизнесом, предприниматели попробовали себя в нескольких направлениях. Например, Иван с 16 лет работал программистом. Затем после получения образования по специальности «Антикризисное управление» пробовал свои силы как минимум в пяти видах бизнеса. «С 26 лет работал на руководящих позициях в сфере недропользования. Позже запустил свой бизнес в сфере логистики. Таким образом, мне приходилось принимать не всегда популярные решения и нести за это ответственность. Это был отличный опыт», — рассказывает он.
Руслан же «более технического склада ума». Получив
образование по специальности «Инженер-металлург» в одном из университетов
Усть-Каменогорска, он успел поработать на титановом производстве, в банках. В текущем проекте он вовлечен в процесс инженерии. С Иваном он знаком с
детства, оба родом из Усть-Каменогорска.
В 2017 году к команде разработчиков присоединился
украинский инженер Артем Родин, он в основном занимается вопросами программного комплекса и руководит
разработкой общей инжекции. И сейчас совместно с Иваном и Русланом является владельцем компании.
Один из проектов, над которым в начале своего пути активно работали предприниматели, — накопители электроэнергии. «Это также одно из направлений зеленой экономики. Мы пытались разработать такие устройства, которые бы помогали накапливать энергию ветряным, солнечным электростанциям. Также планировали запустить проект по прокладке гидротурбин в горах Заилийского Алатау. Но этот проект пока приостановили», — делятся основатели проекта.
Станция это «не мощная розетка»
Разработка скоростной станции первого поколения для электроавто длилась около 7 лет, в мировой практике это оптимальный срок по таким проектам. За это время команда разработчиков увеличилась до 14 человек, в нее вошли также инженеры из Швейцарии и ОАЭ. «В Швейцарии работают два наших сотрудника, они выходцы из СНГ, занимаются разработкой дизайна станции. У них огромный опыт, они ранее работали над дизайном supercar. В ОАЭ у нас есть свое представительство. Все технологии нашей компании запатентованы», — подчеркивает Иван.
Он подчеркивает, что оценить первоначальный объем инвестиций в проект очень сложно. На сегодня объем R&D-вложений
(research and development) в проект, то есть включая инвестиции в разработку,
научно-исследовательскую деятельность, превысил 6 млн долларов. «Это были наши
собственные средства, мы не привлекали ресурсы извне», — отмечает Иван.На фот
На фото: зарядная станция для электромобилей, разработанная Adele Energy
В процессе работы разработчики постоянно совершенствовали компонентную базу и программное обеспечение. Собеседник подчеркивает, что многие воспринимают зарядную станцию как «мощную розетку» для подзарядки авто.
«Провожу достаточно часто переговоры, и это мнение распространено не только в Казахстане, но и на Ближнем Востоке, и в развитых странах. Но это далеко не так. Зарядная станция – это технологически очень сложное оборудование. По нашим данным, мы единственная компания в Средней Азии, которая имеет собственные ключевые технологии, производит зарядные станции с нуля. В мире количество таких организаций не превышает и 12», — отмечает Иван.
Основной компонент скоростной станции – плата управления, по сути это полноценный компьютер. Он как раз и позволяет заряжать электромобиль. Плата управления — это собственная разработка Adele Energy, она поддерживает все три мировых протокола зарядки: CCS, CHAdeMo, GBT. «Это позволяет зарядным станциям нашей компании заряжать любой электромобиль в мире. Кроме того, очень важной частью станции является программное обеспечение. Оно также разработано нашей компанией и позволяет оптимально управлять станцией, экономя при этом до 80% затрат на обслуживание авто. Наше приложение для станций дает автовладельцу множество опций в выборе вариантов зарядки», — подчеркивает Иван.
Он уточнил, что на станциях используется плата третьего поколения. «Для сравнения: немецкий автомобильный холдинг Porsche с миллиардными оборотами над своей скоростной зарядной станцией для электроавто работал около 5 лет. Кстати, сейчас у нас в разработке плата четвертого поколения», — отмечает предприниматель.
Сколько стоят станции?
Станции, подчеркивает собеседник, бывают двух форматов: переменного (AC) и постоянного (DC) тока.
«Обычно на мировом рынке мощность станций составляет в среднем 150 кВт. Мы выпускаем станции и постоянного, и переменного тока. Мощность станций постоянного тока варьируется от 60 до 180 кВт. Мы можем выпускать станции мощностью до 360 кВт, но их себестоимость сейчас будет настолько высока, что это нерентабельно. Ведь если мощность станции превысит 180 кВт, необходимо будет использовать жидкостное охлаждение кабеля, а это дорого. Соответственно стоимость зарядки для автовладельца вырастет в разы. В настоящее время оптимальная мощность для скоростной станции составляет 180 кВт, потому что за весь цикл зарядки электромобиль потребляет в среднем около 150 кВт в час», — замечает Иван.
В целом на рынке стоимость «мощных станций», работающих на постоянном токе, варьируется от 50-100 тыс. долларов. Цена на станции переменного тока ниже: от 3 до 10 тыс. долларов. Особенность таких станций в том, что они заряжают электромобиль медленнее.
«Наши станции по качеству конкурируют с европейскими образцами, они полностью безопасны. Например, на оборудовании установлены датчики утечки тока, корпус станции полностью защищает его от влаги и пыли. По нашим оценкам, наши станции примерно на 20% дешевле европейских аналогов», — отмечает Иван Трофимов.
Стоимость обслуживания станции полностью зависит от климатических условий. Если высокая влажность и, например, достаточно низкая температура, обслуживание станции может обойтись дороже.
«Наши станции могут работать при температурном режиме от минус 50 градусов по Цельсию до плюс 50. Если температура превысит эти лимиты, то станция также будет функционировать, но зарядка авто будет происходить медленнее. Например, в Астане, где бывают сильные морозы, мы встраиваем в станцию специальное реле, которое поддерживает температуру внутри нее на необходимом уровне. Реле начинает работать после того, как срабатывают специальные температурные датчики. Если же говорить о стоимости обслуживания станций, то в США, Европе она может варьироваться от 50-150 долларов в месяц. Но так как свои станции мы производим сами и соответственно обслуживаем самостоятельно, для нас эти расходы заметно ниже. В целом те станции, которые мы производим, могут прослужить более 10 лет. Они могут прослужить и дольше, но необходимо будет поменять зарядный кабель – это самый изнашиваемый компонент станции», — подчеркивает собеседник.
Риски некачественных станций
Вполне может оказаться так, что на пути любого обладателя электромобиля в любой точке мира может встретиться некачественная станция. «Сегодня в Казахстане нет четкого регулирования безопасности в этой сфере», — подчеркивает Иван.
«А ведь это очень важный вопрос, который напрямую касается безопасности жизни людей и сохранности имущества не только собственника авто, но и других граждан. В мире уже были случаи, когда от некачественных станций происходило возгорание электромобиля, в том числе на паркинге. Представьте, если при использовании некачественной станции произойдет пожар в паркинге многоквартирного дома или короткое замыкание, в результате может обесточиться не только жилой дом, но и весь район. По нашему мнению, этот вопрос должно контролировать государство, выдавая разрешение на работу только качественных сертифицированных станций. В жилых комплексах установкой и обслуживанием станций могут заниматься только профильные компании, которые полностью будут отвечать за безопасность и качество своей работы. Наши станции отвечают самым жестким европейским требованиям по безопасности и имеют все необходимые сертификаты», — подчеркивает собеседник.
За год чипы подорожали в 20 раз
Пандемия короновируса спровоцировала огромный спрос на вычислительную технику, в результате возник дефицит чипов. А сроки их доставки увеличились в несколько раз. Этот тренд также повлиял на стоимость производства зарядных станций.
«Только за 2-3 месяца стоимость компонентов для станции увеличилась минимум на 10-15%. Если говорить о чипах, то их цена за год выросла примерно в 20 раз. Если ранее этот компонент мы приобретали за 1 доллар, то сейчас за 20. Сейчас покупаем чипы на Тайване и в Китае, как и весь мир. Силовые модули для станций, зарядные кабели, контакторы приобретаем в Германии, остальные комплектующие также покупаем за рубежом. Они не производятся у нас в стране», — отмечает Иван.
Корпуса для станции выпускаются в Караганде и Астане, их производят из металла и полимера. А вот платы управления и полимерные корпуса — в Астане. Со всеми этими предприятиями компания работает на аутсорсинге. Такой формат работы практикуют и мировые техногиганты.
«В настоящее время мы запускаем предприятие по производству зарядных станций в Алматы. Здесь будут происходить основные производственные процессы. Планируем достичь казахстанского содержания не менее 70%», — отмечает собеседник.
Как происходит монетизация бизнеса?
Монетизировать бизнес по производству станций можно несколькими способами. Например, производители станций могут зарабатывать на марже с их продажи.
Еще одна схема монетизации — сharge point operator (CPO). Например, в США есть крупные компании, капитализация которых достигает более 1 млрд долларов. Они не производят, а покупают станции у различных производителей и самостоятельно устанавливают их. Эти участники рынка зарабатывают за счет предоставления услуги по зарядке электромобиля. «Такие компании берут определенный процент с общего объема потребляемой электромобилями электроэнергии. Точно назвать процент такой комиссии не могу, он может заметно отличаться по рынку», — подчеркивает Иван.
Те компании, которые предоставляют программное обеспечение (ПО) для станций любого производителя – mobile service provider (MSP), также могут генерировать прибыль. Ведь многие производители станций не занимаются разработкой ПО.
«Мы же используем два механизма для монетизации нашего проекта: CPO и MSP. То есть мы снимаем определенный процент с операций по предоставлению услуг по зарядке электромобилей. Какой, не могу сказать, это закрытая информация. Пока наши инвестиции в размере 6 млн долларов не окупились. Предполагаем, что мы станем получать прибыль через три года. Это с учетом того, что рынок электромобилей будет активно развиваться», — делится Иван.
По оценкам бизнесмена, в стране огромный дефицит зарядных станций.
«В Казахстане, в отличие от развитых стран, инфраструктура для электромобилей не на должном уровне. Чтобы как-то исправить ситуацию, в 2017 году мы построили самую большую сеть зарядных станций для электромобилей в СНГ, установив 100 станций: 50 в Астане и 50 в Алматы. Эту сеть у нас купил Оператор РОП. После сотрудничество с этой компанией прекратилось», — отмечает собеседник.
О работе в Узбекистане
Он вспоминает, что в 2018 году компания Adele Energy предложила Правительству Узбекистана не только построить национальную сеть электрических зарядных станций, но и создать самый крупный в СНГ завод по сборке электромобилей. На начальном этапе планировалось производить около 20 тыс. авто в год, в последующем этот лимит предполагалось увеличить до 160-180 тыс.
Таким образом, руководство страны хотело форсировать переход на электрическую тягу. Компанию включили в План форсированного развития автомобильной промышленности Узбекистана, команда сразу приступила к работе над проектом по запуску завода. «Бюджет проекта оценивался в 900 млн долларов. Мы посетили 14 китайских автопроизводителей и договорились с компанией Cherry о создании в Узбекистане самого крупного завода в СНГ по производству электромобилей. Узбекские партнеры по этому проекту пожали нам руку, чем все и закончилось. Таким образом, мы выбыли из проекта. Насколько нам известно, в Узбекистане уже ведется активная работа с компанией Cherry», — отметил Иван Трофимов.
Какие факторы сдерживают развитие этой сферы
Иван Трофимов прокомментировал Концепцию электроэнергетической отрасли страны до 2035 года, в обсуждении которой участвовал один из сооснователей Adele Energy. Согласно концепции, одна из причин, которая сдерживает развитие рынка электромобилей — высокая стоимость по сравнению с авто с двигателями внутреннего сгорания (ДВС).
«Хотя стоимость таких авто стартует от 20 тыс. долларов – эта цена сопоставима со стоимостью авто на бензиновом двигателе. Самая дорогая часть электромобилей – это батарея, ее доля в себестоимости в среднем достигает 45%. Для кого-то будет открытием, что себестоимость электромобиля ниже своих бензиновых аналогов. Ведь ДВС технологически сложнее производить. Сейчас себестоимость 1 кВт батареи составляет около 65 долларов. Заводы, которые выпускают авто с ДВС, могут легко переориентировать производство на электромобили», — отмечает Иван Трофимов.
Еще одна из причин — небольшой запас хода автомобиля. «В зависимости от конфигурации, запас хода электромобилей без подзарядки может составить от 360 до 650 км и более. Поэтому данный аргумент уже неактуален», — отмечает предприниматель.
Нерешенным остается и вопрос с техническим обслуживанием электромобилей. Впрочем, по словам Ивана, этот нюанс «легко можно решить».
«Если завод по выпуску таких авто будет запущен в Казахстане, то откроются и сервис-центры для них. Стоимость обслуживания электромобиля намного дешевле, чем авто с бензиновым двигателем. Например, обладатели авто с ДВС в основном тратят как минимум в три раза больше средств, чем собственники электромобилей», — заметил Иван Трофимов.
Бизнесмен обратил внимание еще на одну проблему — отсутствие господдержки. «Нас никто и никогда не поддерживал из местных исполнительных органов. Например, в Германии государство субсидирует 60% от стоимости зарядной электростанции, произведенной именно немецкими производителями. В России также субсидируются локальные производители станций. В Казахстане такой поддержки нет. Мы даже вели переговоры с акиматами, чтобы установить наши станции за свой счет. Но не видим необходимой поддержки и интереса со стороны акиматов. Если же говорить о том, сколько времени требуется для согласования локации для установки станции, в среднем этот процесс занимает полгода», — подчеркнул Иван.
Собеседник напоминает, что Европарламент с 2035 года запретил выпускать в Евросоюзе автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Таким образом, в странах ЕС электромобили постепенно вытеснят авто с бензиновыми двигателями.
«Казахстан отстает от мировых трендов по «зеленой» повестке. Чтобы исправить ситуацию, необходимо запустить льготное кредитование покупки электромобилей или субсидировать часть цены. Несмотря на активное участие Казахстана в Парижском соглашении по климату, не прослеживается ориентир на «зеленую» экономику. Например, мы пытались разместить «зеленые» бонды через площадку МФЦА, но они оказались невостребованными. Объясню, перед тем как эмитировать такие бумаги, необходимо найти инвесторов, которые бы их приобрели», — отмечает предприниматель.
Эффект на госуровне
Собеседник считает, что если государство будет поддерживать кампанию по переходу казахстанцев на электромобили, то оно получит «гигантские бенефиты». По его словам, во-первых, казахстанцы смогут сэкономить значительные бюджеты, если перейдут на электромобили, также будет решен острый вопрос с дефицитом дизтоплива.
«Эта мера позволит снять напряженность в обществе по поводу высоких цен на топливо. Во-вторых, такие авто кардинально улучшат экологию. В Канаде одним из институтов были сделаны расчеты, на сколько могут сократиться расходы на здравоохранение при использовании электромобилей. Так вот, по их расчетам, за 10 лет Канада может сэкономить на лечении одного жителя 1200 долларов. Понятно, что там лечение, медоборудование дороже, чем в РК. Но если спроецировать эти расчеты на нашу страну и сократить их в два раза, получится, что Казахстан при развитии рынка электромобилей может сократить затраты на здравоохранение на 600 долларов на человека за 10 лет. А если спроецировать эту сумму на численность населения в стране – экономия достигнет миллиардов долларов. Мы уже отправляли письмо президенту страны Касым-Жомарту Токаеву, чтобы он обратил внимание на бенефиты, которые я вам перечислил. Но пока ответа не получили», — рассказывает Иван.
О планах по выходу на IPO
В компании намерены в 2023 году построить 500 зарядных станций для электромобилей в Казахстане. Сначала они будут размещены в Астане, Алматы, Шымкенте, Караганде и на трассах между ними. «В планах установить станции на расстоянии примерно 100 км. Это оптимальное расстояние, электромобиль при любой погоде проедет его. Чтобы станции не повредили, мы будем устанавливать возле них небольшие кафе, санитарные точки», — отмечает Иван.
Европа — это также один из рынков, где компания намерена разместить свои станции.
«Сейчас там наблюдается бум развития электромобилей – соответственно высокий спрос на зарядные станции. Например, в ЕС есть заводы, которые намерены производить до 10 млн батарей в год и столько же электромобилей в ближайшие три года... Огромной нагрузки на энергетическую систему электромобили не окажут. Ведь они будут заряжаться не одновременно», — отмечает собеседник.
Компания уже достигла договоренностей по производству своих станций с европейскими партнерами. Сейчас идет работа над запуском производства. «Самая весомая преференция в ЕС — доступ к капиталу. Мы можем обратиться в ЕБРР или к другим европейским фининститутам, и они нам могут оперативно без процентов предоставить заем. Но при условии, что производство зарядных станций будет локализовано в Европе», — отметил собеседник.
В 2030-2033 годах компания намерена провести IPO на бирже NASDAQ.
«На первом этапе мы уже привлекаем в Европе от частных инвесторов 10 млн долларов для старта производства зарядных станций. Эти ресурсы помогут нам получить доступ к капиталу в сотни миллионов долларов. Не исключаем, что если на рынке Казахстана не будут созданы условия для развития электромобилей, будем развиваться исключительно в Европе. Но прикладываем все усилия для развития этой индустрии в Казахстане и надеемся, что будем полезны в нашей стране в достижении целей устойчивого развития», — резюмировал Иван Трофимов.
ЕК предложила новые правила по экономике замкнутого цикла
ЕАБР рассматривает проект в РК полностью соответствующий параметрам ESG и целям устойчивого развития
Казахстану без промедления нужно встать на путь декарбонизации — ВБ
Подпишитесь на недельный обзор главных казахстанских и мировых событий
По сообщению сайта kapital.kz