Стоковые изображения от Depositphotos
В процессе дорожно-ремонтных работ участвуют две группы: строители и служба технического надзора. Последние следят за тем, чтобы дорожники не отходили от нормы и правильно выполняли работы. Также во время проведения работ проверку проводят специалисты НЦКДА. Они делают экспертизу качества работ и материалов при строительстве, реконструкции, ремонте и содержании автомобильных дорог.
1. Ненадлежащая работа технадзора
«Одной из основных причин некачественных дорог в Казахстане является ненадлежащая работа технадзора. По договору с заказчиком они должны отслеживать строительство на всех стадиях реализации проекта. Сюда входят и качество, и сроки, и стоимость, и прием выполненных работ, а также сдача объектов в эксплуатацию», — рассказал гендиректор НЦКДА Замир Сагинов.
Сейчас по республиканским дорогам работает 41 компания, осуществляющая технадзор, в которых задействованы 476 инженеров. В 2020-2021 годах на услуги технадзора выделили 21 миллиард тенге. Но, несмотря на огромные бюджетные вливания, качество их работы вызывает у экспертов большие нарекания. Об этом красноречиво говорят цифры.
Так, в прошлом году инспекторы НЦКДА направили более 150 обращений в региональные ГАСКи по фактам нарушений, допущенных службами технадзора. В результате к ответственности была привлечена 31 служба. Приостановлены 24 аттестата экспертов. Наложены штрафы на 38 миллионов тенге.
В этом году таких обращений направлено уже 128. Приостановлен 21 аттестат экспертов. Две подрядные организации лишены лицензии. Сумма наложенных штрафов составила 41 миллион тенге.
«Еще одной проблемой является контроль по соблюдению нормативов при строительстве дорог. За последние три года выявлено свыше 21 тысячи фактов несоответствия стандартам дорожно-строительных материалов. Это почти каждая четвертая проба, взятая нами с июня 2019 года.
Стоит отметить, что 80 процентов нарушений технологии производства или укладки асфальта приходится на дороги местного значения», — добавил Сагинов.
2. Неконтролируемое движение грузовиков
Другой проблемный вопрос, влияющий на качество республиканских трасс, связан с неконтролируемым движением грузовиков. В этом, как отметили в НЦКДА, есть вина и инспекции транспортного контроля, со стороны которой проводится «недостаточная работа в принятии мер по ограничению движения большегруза».
Сегодня действует приказ министра по инвестициям и развитию от 2015 года, согласно которому допустимая нагрузка транспорта не должна превышать 10 тонн на ось. Согласно же приказу министра транспорта и коммуникаций от 2012 года на дорогах республиканского значения ограничения движения автотранспортных средств вводятся с нагрузкой на одиночную ось свыше девяти тонн при температуре воздуха +25 градусов.
«Большинство грузовых транспортных средств, особенно китайского происхождения грузоподъемностью свыше 40 тонн, передвигаются со значительным перегрузом. И воздействие автомобильных нагрузок является основной причиной появления деформаций и разрушения дороги в период эксплуатации. Многократные нагрузки способствуют образованию различных трещин, выбоин, провалов, колейности, наплывов в асфальтированном покрытии и так далее», — подчеркнул гендиректор центра.
3. Ненадлежащее содержание дорог
По словам Сагинова, еще одним значимым фактором долговечности построенных дорог является их надлежащее содержание. Как оказалось, в Казахстане на содержание республиканских дорог на один километр по нормативу выделяется 1,4 миллиона тенге. Как отметил спикер, это в разы меньше, чем в развитых странах.
«В Великобритании на содержание автодорог выделяется в 25 раз больше (35 миллионов тенге), а в Японии — в 18 раз (25 миллионов тенге). Даже если сравнить со странами СНГ, в России на содержание тратят в восемь раз больше (12 миллионов тенге), а в Беларуси — в пять раз (пять миллионов тенге). В Казахстане же выделяемые средства едва дотягивают до 40 процентов от норматива финансирования. По местной сети автодорог ситуация еще хуже», — сказал он.
Гендиректор НЦКДА подчеркнул, что, несмотря на ежегодный ремонт трасс, техническое состояние всей дорожной системы изменяется весьма незначительно.
«Причина подобной „стабильности« очевидна — выполнение ремонтных работ на наиболее поврежденных участках сети сопровождается переходом в изношенное состояние ее иных фрагментов, тем самым наблюдается систематическое нарушение межремонтных сроков.
Объем выполняемых ремонтов в лучшем случае компенсирует естественную физическую деградацию покрытий от естественных природно-климатических факторов и интенсивного транспортного потока, при этом не учитываются межремонтные сроки», — добавил Сагинов.
4. Низкая стоимость строительства и недостаточное финансирование
Чтобы построить один километр четырехполосной дороги I категории, в Казахстане тратят около 900 миллионов тенге (1,9 миллиона долларов). Если сравнивать с зарубежными странами, то в США на такой же объем выделяют около пяти миллионов долларов, во Франции — 5,2 миллиона долларов, в Швеции — 5,6 миллиона долларов, в Германии — 5,7 миллиона долларов, а в Великобритании — 19,2 миллиона долларов.
«При этом толщина конструкции дорожных одежд в зарубежных странах значительно толще, чем в Казахстане. Она примерно в 1,5 раза толще. Из этого следует, что стоимость строительства дорог в Казахстане в 2-3 раза ниже, чем в большинстве развитых стран.
Поэтому из-за низкой стоимости подрядчик зачастую экономит средства и применяет дешевые и некачественные стройматериалы. Он также не обновляет и не закупает современную дорожно-строительную технику и оборудование. Кроме того, не проводится повышение квалификации сотрудников, сокращается их численность и несвоевременно выплачивается заработная плата. Все это в последствии сказывается на качестве и сроках строительства автомобильных дорог», — подметил глава НЦКДА.
5. Отсутствие достаточного финансирования на развитие науки
В Казахстане финансирование на развитие науки составляет не более 0,13 процента от ВВП. К 2025 году руководством страны поставлена задача повысить эту планку до одного процента.
В ближнем и дальнем зарубежье сейчас данный показатель выше у Узбекистана (0,14 процента), Армении (0,19 процента), Беларуси (0,2 процента), России (1,1 процента), Канады (1,7 процента), Франции (2,2 процента), Китая (2,2 процента), США (3,1 процента), Германии (3,2 процента) и Южной Кореи (4,6 процента).
В США на Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы ежегодно выделяется около 511 миллиардов долларов. При этом на оплату научных исследований дорожной отрасли уходит 1,5-2 процента от стоимости строительства. А в дорожной отрасли Казахстана при финансировании на строительство на развитие науки выделяется всего 1,3 миллиарда тенге, то есть 0,015 процента от стоимости строительства.
«В связи с недостаточным финансированием на науку в дорожной отрасли очень сильно отстает поэтапная гармонизация нормативно-технической базы для повышения качества, увеличения межремонтного срока службы и применения новых технологий. Тем самым:
По сообщению сайта EKaraganda.kz