Стоковые изображения от Depositphotos
Датская логистическая компания Maersk, один из крупнейших морских операторов грузоперевозок, намерена в ближайшее время уйти с российского рынка. Об этом «Газете.Ru» рассказали в головном российском офисе фирмы в Санкт-Петербурге.
«Мы планируем уход. Сроки закрытия определяются завершением текущих перевозок, начатых до объявления о прекращении деятельности 1 марта 2022 года», — подчеркнули в организации.
В середине марта представители логистического гиганта отчитались перед акционерами об эвакуации своего бизнеса из России. По словам главы Maersk Сорена Скоу, до начала военной спецоперации на Украине у компании было порядка 50 тыс. заявок на перевозку контейнеров в Россию. Он также отметил, что логистическая фирма постарается завершить все перевозки в стране до конца апреля.
«Кроме того, в России у нас остается порядка 50 тыс. своих контейнеров, которые мы бы не хотели оставлять, поэтому у нас все еще будет несколько судоходов в российские порты», — резюмировал Скоу.
Гендиректор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов в беседе с «Газетой.Ru» призвал не торопить события вокруг потенциального ухода Maersk из России. О полной приостановке деятельности логистического гиганта в нашей стране пока речь не идет, считает он.
«Они заявили о своем уходе из России, но пока никуда не ушли. Пока это больше напоминает намеки, чем реальные действия. Вот когда они действительно уйдут, тогда и нужно будет предметно разговаривать», — отметил Безбородов.
Схожее мнение высказал ведущий эксперт управляющей компании «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Он предположил, что в настоящее время Maersk намеренно занял выжидательную позицию и не будет торопить события, пока этого не потребуют датские власти.
«Полный уход Maersk с российского рынка займет продолжительное время — вплоть до нескольких месяцев. Однако в любом случае ведущие западные контейнерные компании, скорее всего, продолжат «под шумок» выполнять небольшую часть контрактов с российскими импортерами. Никто не хочет полностью лишаться такого большого рынка сбыта», — объяснил Баранов.
К тому же никто не отменял возможность проведения «серых схем» перевозок через третьи лица или компании. Подобной схемой может воспользоваться и Maersk, чтобы лишний раз «не подводить» жесткую санкционную линию датского правительства в отношении России, резюмировал он.
Уход большинства западных логистических фирм и морских грузовых операторов приведет к ощутимому дефициту контейнеров в России уже к июню 2022 года. На фоне сокращения импорта общая нехватка усилится и достигнет порядка 100-200 тыс. двадцатифутовых контейнеров, подчеркнул первый вице-президент «ТрансКонтейнера» Виктор Марков.
«До введения западных санкций в России находились в общей сложности 1,5 млн TEU. При этом в экспортных, импортных и внутренних перевозках по железной дороге было задействовано порядка 750 тыс. штук. Около 40% из них принадлежали иностранным морским контейнерным операторам, основная часть которых объявила о приостановке работы в нашей стране. Численность этих контейнеров — порядка 350 тысяч», — отметил Марков.
По его словам, в сегодняшних ценах для замещения всего выбывающего парка потребуется порядка 100 млрд рублей. При наличии соответствующих мер господдержки полностью заместить выпавший объем можно будет за три года, добавил он.
Директор по развитию логистической компании WEIWEI Антон Гёйе не согласился с Марковым. Он подчеркнул, что многомиллиардные вливания не помогут оперативно решить проблему с дефицитом контейнерного парка России и тем более заместить крупных гигантов вроде Maersk, CMA и MSC.
«В данном случае, может сложиться ситуация с тем, что даже выделение инвестиций не сможет вернуть прежний уровень. По предварительным оценкам, необходимо не менее $1,5-1,7 млрд, чтобы хоть как-то скомпенсировать потерянный объем и восстановить работу в привычном режиме», — пояснил Гёйе.
Учредитель логистической компании ROKOTT Trans Егор Тарасов среди важнейших последствий ухода западных контейнерных фирм назвал удорожание железнодорожных перевозок. По сравнению с профицитным временем сейчас ставки за предоставление контейнеров достигают 80 тыс. рублей.
«Стоимость железнодорожных перевозок в контейнерах по маршруту Москва — Владивосток в ближайшее время может увеличиться в полтора раза.
При столь высоком уровне контейнерных ставок разница в цене по сравнению с обычным временем может быть в районе 130 тыс. рублей. Это примерно 50% от средней стоимости перевозки контейнера по маршруту Москва — Владивосток», — отметил Тарасов.
Следствием этого, добавил он, станет удорожание большинства категорий товаров на Дальнем Востоке и в Сибири, начиная от туалетной бумаги и заканчивая высокотехнологичным оборудованием. Именно эти российские регионы, по мнению Тарасова, окажутся в наиболее уязвимом положении при контейнерном дефиците.
Однако не все так пессимистично, подчеркнул Марков из «Трансконтейнера». В структуре парка контейнеров на территории России около 31% принадлежит нерезидентам (не морским линиям), которые не просто не планируют закрывать бизнес в России, а наоборот активно наращивают его. В итоге замещение выпадающего объема контейнеров морских линий может произойти быстрее.
Россия не сможет в одиночку справиться с контейнерным дефицитом без помощи крупнейшего в мире производителя — Китая, — на долю которого приходится до 97% глобального производства. В одном только сентябре 2021 года Китай нарастил производство TEU до рекордных 500 тыс. в месяц. Для сравнения, годовой план крупнейшего российского производителя — «ТД РМ Рейл Абаканвагонмаш» — на 2022 год — 8 тыс. штук, подчеркнул в беседе с «Газетой.Ru» генеральный директор компании Александр Куликов.
«Мы видим, что спрос на наши контейнеры значительно вырос. С начала года «РМ Рейл Абаканвагонмаш» работает со 100% загрузкой.
Мы готовы увеличить мощности в течение ближайших полутора-двух лет, однако обязательным условием для этого является господдержка и гарантированный спрос. Второй возможный вариант — торговое сотрудничество с Китаем и закупка продукции там», — пояснил Куликов.
Но даже несмотря на попытки сдерживания производственных цен, стоимость сборки российского контейнера все равно остается более высокой по сравнению с китайскими аналогами. Если у китайских партнеров, работающих на экспорт, внутри своего рынка существуют льготы: ставка за тонну металла, возврат части вложенных средств при экспорте продукции, то в России жесткий рынок, производители TEU играют на общих условиях, отметила исполнительный директор завода «Питерэнергомаш» Дарья Макова.
«У нас нет привилегированных цен как для внутреннего производителя за тонну металла. Если она стоит 100 тыс. рублей, мы платим 100 тыс. рублей. У нас нет бонуса в виде заградительных таможенных пошлин, отсекающих иностранных поставщиков. Конкурировать в данном вопросе с китайскими партнерами, у которых существует государственная поддержка, невозможно. Мы можем выпускать до 6 тысяч TEU в год, но мы за последние 10 лет ни разу не выпускали такого объема по стандартным морским контейнерам. Все говорят о кризисе в контейнерном производстве, но реально контейнеров больше не заказывают», — резюмировала Макова.
По сообщению сайта Газета.ru