Новости в социальных сетях

Подпишитесь на нашу группу и читайте анонсы самых интересных новостей в любимой соцальной сети

ВКонтакте Одноклассники Facebook Twitter

«Летают сами по себе»: почему птицы смертельно опасны для лайнеров

Дата: 20 августа 2019 в 01:16 Категория: Происшествия


17 августа в сети была опубликована текстовая версия переговоров пилотов самолета Airbus А321 «Уральских авиалиний», которые с 226 пассажирами и полными баками топлива посадили лайнер на кукурузном поле в Раменском районе Московской области.

Согласно расшифровке диалога между летчиками и диспетчерами, экипаж был дважды предупрежден об «отдельных перелетах птиц» в районе полосы. Тем не менее лайнер пошел на взлет. Однако уже через несколько минут диспетчеры получили сигнал «ПАН-ПАН» об аварийной ситуации: у самолета отказал один из двух двигателей. Как выяснилось позже, туда попала стая чаек.

Как пояснил «Газете.Ru» эксперт в области безопасности полетов, кандидат военных наук Алексей Власов, при вылете экипаж оповещают об «отдельных перелетах птиц» практически в 90% случаев. «Диспетчер просто предупредил, что могут возникнуть в поле зрения отдельные перелеты. Я подчеркну, что он сказал «отдельные» перелеты. То есть это даже не стая пролетела, в которую они вошли, а просто отдельные особи.

Если бы каждый раз при таких условиях никто не вылетал, то самолеты бы вообще не летали», — пояснил Власов.

Массовый наплыв пернатых фиксируется весной и осенью, подчеркнул эксперт. Пилоты знают об этом и поэтому воспринимают слова диспетчеров как формальность. «В авиации очень часто происходят столкновения с птицами, потому что они летают сами по себе — у них нет маршрутов. Их можно поймать и в стекло, и в элементы фюзеляжа, и в крыло. Последствия могут быть непредсказуемыми», — считает эксперт.

Президент Шереметьевского профсоюза летного состава и бывший пилот Ту-134, Boeing 737 и Boeing 767 Игорь Дельдюжов согласился с Власовым. Он добавил, что в крупных аэропортах о наличии птиц на полосе предупреждает специальная система — ATIS.

«Эта программа каждые полчаса обновляет данные о работе полос, о рулежных дорожках, о погоде: ветер, давление, видимость и так далее. В том числе дается информация и о перелетах птиц. Она просто указана везде, как некая мантра», — пояснил эксперт.

Однако, в отличие от других столичных аэропортов, «Жуковский» не оснащен ATIS, поэтому диспетчер самостоятельно дает информацию пилотам. При этом, даже зная об этих «перелетах», летчик не может предупредить столкновение с птицами.

«Самолет же не может моментально изменить траекторию полета — из-за этого может возникнуть масса проблем. Тут как бы стихия — попали и попали птицы», — подчеркнул Дельдюжов.

По словам эксперта, обычно птицы, попавшие в лайнер, лишь пачкают кровью стекло кабины пилотов или оставляют небольшую вмятину на фюзеляже. Страшные последствия возникают только при попадании в двигатель, однако и тут существуют варианты.

«Современные двигатели же двухконтурные – состоят из внешнего вентилятора и внутренней части. В случае с вентилятором он просто выбрасывает посторонний предмет наружу почти без вреда для себя – максимум погнутся лопатки немного. А вот с внутренней частью все намного сложнее», — указал специалист.

Во внутренней части двигателя находится компрессор высокого давления с маленькими лопаточками. Далее идет камера сгорания, куда постоянно подается керосин. За этой камерой идут несколько ступеней турбины. В случае попадания туда крупной птицы лопатка компрессора может просто не выдержать.

«Отломившись, она может пройти через тракт двигателя и сломать все на своем пути. И тогда у самолета уже возникают крупные проблемы: двигатель выходит из строя, пропадает тяга, может и пожар начаться. Видимо, так и произошло у А321», — пояснил экс-летчик.

Осознав, что двигатель вышел из строя, командир воздушного судна Дамир Юсупов принял решение развернуть самолет и вернуться в аэропорт. Однако после того, как второй двигатель тоже начал терять мощность, экипаж понял, что ресурса вернуться в аэропорт не хватит. В связи с этим лайнер решили сажать на ближайшее поле.

«Мы поняли, что набрать высоту и сохранить текущую не удастся. Боязни и страха не было, поле я видел перед собой. Надеялся, что сядем как можно мягче. Старался садить с наименьшей вертикальной скоростью.

Также я принял решение не выпускать шасси, потому что это было безопаснее для посадки», — заявил позже Юсупов в ходе пресс-конференции.

Спорное решение пилота не выпускать шасси позже объясняли в «Уральских авиалиниях». Там сообщили, что если бы пилоты решили использовать конструкцию, она могла бы закопаться в грунте, и самолет бы остановился очень резко. «А здесь из-за того, что не было шасси, он просто сглиссировал по кукурузе», — уточнили в авиакомпании.

Эксперт в области безопасности полетов Алексей Власов считает, что Юсупов поступил в соответствии с правилами безопасности. «Нас в свое время учили, что посадка выполняется без шасси, если поверхность неровная. Тем более здесь поле — оно было перепахано, да и кукуруза плюс ко всему. Стойки шасси просто сложились бы и все, так как они просто не предназначены для такой почвы и скорости. Она при касании была порядка 300 км/ч — вот и представьте себе, что могло произойти», — сообщил Власов.

По его словам, у пилотов даже не было времени на продумывание плана. Более того, существовала опасность, что шасси просто не выйдут полностью и останутся в промежуточном состоянии при касании.

Власов отметил, что при отказе двух двигателей на больших высотах у пилотов есть время на принятие решения — в том числе на подбор площадки для посадки. «Однако в случае А321 речь шла о секундах», — пояснил он.

Тем не менее, как отмечает Игорь Дельдюжов, Юсупов все-таки нарушил предписания. Как минимум — инструкцию завода-производителя самолета.

«Корпорации «Airbus» и «Boeing» говорят, что при посадке вне аэродрома на сушу шасси надо выпускать. Для чего это делается: повреждений при посадке вне полосы в любом случае не избежать, и считается, что, если шасси будут выпущены, они сломаются в первую очередь и предотвратят остальные поломки. Считается, что это более безопасно», — сказал эксперт.

Он подчеркнул, что единственный вариант посадки, который не предполагает выпуск шасси, — это приводнение. А вот к пилотам, принявшим решение сажать самолет без шасси на сушу, остается много вопросов. «Действия пилотов станут понятны только после расшифровки «черных ящиков». Надо понять: целенаправленно они не выпустили их, потому что была маленькая высота, или же поняли, что у них не работают двигатели, которые обеспечивают выпуск конструкции», — рассказал Дельдюжов.

Как объяснил эксперт, за выпуск шасси отвечают насосы гидравлической системы, расположенные на двигателе. Без двигателей давление в насосах падает, а значит и шасси могут не подчиниться команде пилота. «И вот неизвестно: пилот понял, что шасси могут просто не выехать, или же просто решил скользить по полю как на лыжах», — заключил он.

По словам самого Дамира Юсупова, выступившего на пресс-конференции в день катастрофы, он себя героем не считает. Как отметил летчик, он просто выполнял свои обязанности и думал в первую очередь о самолете, пассажирах и экипаже.

«Сейчас можно сказать, что я немного виноват, что не доставил всех до места назначения. Хочу всем пожелать здоровья и не бояться летать», — добавил командир А321.

Тем не менее уже на следующий день после ЧП президент РФ Владимир Путин наградил Дамира Юсупова и второго пилота Георгия Мурзина званиями Героев России. Остальных членов экипажа также представили к наградам. Восхищение их мастерством также выразили региональные власти, пассажиры аварийного А321, а также представители отечественных и зарубежных СМИ.

По словам кандидата военных наук Алексея Власова, случаев посадки тяжелых самолетов на поле без шасси и жертв — единицы. «На мой взгляд, это действительно геройский поступок. Малейшая ошибка могла привести к многочисленным жертвам. Самолет тяжелый, он только взлетел и был заправлен полностью, поэтому при приземлении на поле нужно было очень четко выдержать его положение в пространстве, чтобы он мягко коснулся», — пояснил эксперт.

По его словам, даже небольшой крен влево или вправо мог привести к отрыву двигателя и консоли крыла, после чего самолет мог перевернуться.

Власов подчеркнул, что на данный момент у пилотов даже нет тренажеров, которые бы позволили отработать подобную ситуацию. Согласно инструкции, при отказе одного из двигателей самолет делает разворот на 180 градусов и возвращается на аэродром. Однако, когда отказывает и второй двигатель, ситуация переход в разряд чрезвычайной.

«В особых случаях пилоты обычно обращаются к так называемому чек-листу, в котором прописано все: та же посадка на поле при отказе двух двигателей. Но опять-таки – вес машины 100 тонн. Нужно соблюсти все размеры, подобрать площадку, попасть на нее. Тем более с воздуха все по-другому видится», — поделился эксперт.

Он добавил, что тормозной путь самолета в таких случаях также сложно рассчитать — поле может как смягчить приземление, так и сделать его жестче. Однако в случае А321 все сошлось так, как нужно: экипаж действовал грамотно, а рядом нашлось подходящее поле, наличие которого сложно представить рядом с другими аэропортами Москвы, окруженными застройками. «Тут чудо просто произошло маленькое», — считает Власов.

Дельдюжов в свою очередь восторг от действий пилотов не испытывает. По его словам, экипажу А321 просто очень повезло.

«У них просто не было выбора — если тяга пропала, куда еще лететь, кроме как вперед? Им повезло, что поле попалось без препятствий и строений. Плюс почва была влажная, поэтому самолет сел так мягко без шасси», — заявил специалист, подчеркнув, что благополучное приземление А321 можно считать чудесным стечением обстоятельств.

«Поэтому сам командир и удивляется, что ему дали Героя России. Экипаж даже не успел выполнить предписанные инструкции – все произошло очень скоротечно, на малой высоте. Но раз пожара не было и их уже признали молодцами, то победителей не судят», — заключил Дельдюжов.

По сообщению сайта Газета.ru

Поделитесь новостью с друзьями