Новости в социальных сетях

Подпишитесь на нашу группу и читайте анонсы самых интересных новостей в любимой соцальной сети

ВКонтакте Одноклассники Facebook Twitter

Госсубсидии встали на якорь // Правительство закрепило требования к локализации в судостроении

Дата: 17 апреля 2019 в 04:38 Категория: Новости политики

Госсубсидии встали на якорь // Правительство закрепило требования к локализации в судостроении

Как стало известно «Ъ», Белый дом 28 марта утвердил новые критерии локализации производства судов в РФ, соответствие которым нужно для получения господдержки. Для морских судов критерии очень мягкие, что позволит дальневосточной верфи «Звезда» просто собирать в РФ танкеры и газовозы, частично построенные в Южной Корее. Но заказчики рыболовных, речных судов и типа «река-море», нуждающиеся в обновлении флота, вынуждены будут подчиняться более жестким требованиям, из-за чего заказы могут уйти за границу.

Правительство утвердило изменения в судостроительную часть ключевого 719-го постановления, которое определяет, какая продукция может считаться российской. Судовладельцам это нужно для получения госсубсидий, права на каботаж и в будущем — на перевозки углеводородов по Севморпути. Итоговая версия в целом не отличается от предыдущей редакции, о которой «Ъ» писал 16 октября 2018 года. Новые правила позволят «Звезде» (управляется консорциумом «Роснефти», «Роснефтегаза» и Газпромбанка) фактически только собирать на стапеле и красить танкеры и газовозы из блоков, построенных в Южной Корее,— такие суда будут считаться российскими. Правда, нужно также использовать российские винты и винторулевые колонки. Хотя правила аналогичны и для других верфей РФ при строительстве морских судов, ледоколов и обслуживающего флота, именно «Звезда», географически расположенная близко к Южной Корее и обладающая мощностями по крупноблочному строительству, может в наибольшей степени получить от них выгоду.

Гораздо более строгие требования описаны для всех рыболовных судов, а также речных судов, в том числе и для класса «река-море». Помимо требований к наличию техпроекта, достройке судна, проведению испытаний и сдачи судна верфь должна осуществить закладку и сборку корпуса судна из блоков, произведенных в ЕАЭС. Причем масса секций и материалов для корпуса судна, изготовленных в ЕАЭС, должна составлять не менее 50% массы корпуса судна к 2020 году, не менее 70% — к 2022 году и не менее 90% — к 2024 году. Кроме того, монтаж и производство должно вестись при использовании определенного оборудования и механизмов, изготовленных в РФ, прописанного отдельным списком.

В Минпромторге «Ъ» сообщили, что «внесенные изменения направлены на поддержку отечественной продукции и стимулирование иностранных компаний к локализации производства в условиях политики импортозамещения». В министерстве подчеркивают, что указанный в постановлении перечень оборудования и операций «был детально проработан» и «был сделан вывод о наличии отечественных производителей, выпускающих всю номенклатуру указанного оборудования». По мнению Минпромторга, поэтапное повышение уровня локализации «создает благоприятные условия судовладельцам для адаптации к данным мерам».

На «Звезде» и в «Роснефти» тему не комментировали. В Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) уверяют, что вступление в силу постановления не повлияет на сроки сдачи новых судов и позволит в среднесрочной перспективе прийти к оптимальной доле использования оборудования российского и зарубежного производства. Появится широкий спектр судового комплектующего оборудования желаемого высокого качества производства как отечественных компаний, так и локализованных в РФ, заключают в ОСК.

Источник «Ъ» в отрасли отмечает, что по ряду существенных позиций отечественные аналоги материалов и оборудования либо значительно дороже импортных, либо вообще отсутствуют. А доля поставок импорта при строительстве судов типа «река-море» — до 40% общей стоимости. Сегодня в РФ и ЕАЭС отсутствует серийное производство необходимой номенклатуры двигательных агрегатов, в том числе среднеооборотных винторулевых колонок, систем очистки балластных вод, отмечает собеседник «Ъ». По его словам, записанные в постановлении требования не согласуются с реальными планами производителей по освоению необходимой номенклатуры. Проблемой также является отсутствие сетей гарантийного и послегарантийного обслуживания, обеспечения запчастями и подготовки специалистов, добавляет источник «Ъ».

По мнению собеседников «Ъ» в отрасли, запрет на использование импортного оборудования увеличит издержки на освоение новой продукции и сократит конкуренцию, что может привести к росту стоимости судов. Радикальное изменение регулирования и фактический запрет на использование ключевых импортных комплектующих может оказаться губительным для российских судостроителей и вынудить заказчиков уйти на зарубежные верфи. В итоге флот будет обновляться медленнее, даже несмотря на применяемые в последние годы эффективные меры господдержки, заключает собеседник «Ъ».

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров считает, что не совсем понятна цель столь жестких требований для речных судов, с учетом всех проблем в отрасли, необходимости обновления флота и достаточно низкой инвестиционной привлекательности значительной части перевозок. Для «Звезды» же сформированы уникальные условия, резко ограничивающие конкуренцию, включая готовящиеся субсидии и минимально возможные требования по локализации. По мнению эксперта, это ловушка: если агрессивно формировать портфель заказов, что необходимо для окупаемости верфи, сроки их выполнения будут жесткими, а цена ошибок, которые вероятны при работе с новыми поставщиками,— высокой. Получается, безопаснее работать с корейцами, а не реализовывать совместные проекты по локализации с предприятиями РФ, рассуждает господин Бурмистров. Правительству следовало сформировать для «Звезды» четкий график роста локализации, что стимулировало бы импортозамещение по аналогии с созданным «Роснефтью» СП с GE «Сапфир» по винторулевым колонкам, полагает эксперт.

Анастасия Веденеева, Татьяна Дятел

По сообщению сайта Коммерсантъ