Facebook | Город Алматы 
Выберите город
А
  • Актау
  • Актобе
  • Алматы
  • Аральск
  • Аркалык
  • Астана
  • Атбасар
  • Атырау
Б
  • Байконыр
Ж
  • Жезказган
  • Житикара
З
  • Зыряновск
К
  • Капчагай
  • Караганда
  • Кокшетау
  • Костанай
  • Кызылорда
Л
  • Лисаковск
П
  • Павлодар
  • Петропавловск
Р
  • Риддер
С
  • Семей
Т
  • Талдыкорган
  • Тараз
  • Темиртау
  • Туркестан
У
  • Урал
  • Уральск
  • Усть-Каменогорск
Ф
  • Форт Шевченко
Ч
  • Чимбулак
Ш
  • Шымкент
Щ
  • Щучинск
Э
  • Экибастуз

Древнейшие сети дорог и проблемы исторической правды

Дата: 20 февраля 2018 в 13:43

Эдуард Волков, zavtra.ru, 18 февраля

Не забывай, что в жизни есть плюсы и минусы
А самое интересное может быть в конце ... истории
Жизнь человеческая коротка по сравнению с планетарным масштабом и огромна по сравнению с бабочкой однодневкой. Эйнштейн был прав, но стоило ли огороды городить из миллионов умных слов, чтобы доказать очевидное, выраженное в одной строке?
Именно поэтому наше образование должно быть направлено не только на расширение нашей библиотеки в большинстве своем бесполезной информацией, но и в первую очередь на ускорение нашей оперативной памяти и увеличении времени концентрации внимания.
Разве наука заключается лишь в увеличении знания умных слов из измов и слов не употребляемых в поточной речи? Почему наука превратилась в закрытый элитарный клуб, в котором члены настырно держатся за знания-ссылки постоянно устаревающие по теории относительности? Что это значит? Значит ли это что все предыдущие поколения заблуждались и учили откровенной глупости? Особенно это касается истории.
Что это за наука такая в результате которой новые поколения все больше теряют концентрацию и дошли до того, что не могут осилить и осмыслить текст более нескольких тысяч знаков? Что-то не так с политикой обучения и методологией передачи знаний в нашей такой привычной науке-образовании. Но жизнь коротка и новые поколения уже не отдают себе отчет в абсурдности ссылочной науки. А в клубе бабочек однодневных авторитетов все хотят войти в историю и жить вечно. А как же с тягой к познанию? Ее убили заборами из ссылок на ветхие авторитеты заветов.
Разве солнце не остывает? Говорят, что остывает. А исходя из этой логики разве Земля не остывает? Остывает. И это значит, что уменьшается в размерах. И именно из-за этого земная кора тоже уменьшается в диаметре, а плиты земные сжимаясь заходят друг на друга. Разве это не очевидно из простой логики? Нет, для ученых по каким-то только им известным причинам не очевидно. Может высшее духовенство науки боится, что их власть началась с развенчания сказки о черепахе и четырех слонах на ее панцире и закончится на этом же? Ведь панцирь той черепахи которая плавает в мировом океане, это земная кора, а слоны, это континенты.
Ведь до поднятия уровня мирового океана на более 100 метров, Америки были одним континентом, так что все логично: Азия, Америка, Африка и Австралия. А покрытая льдами Антарктида возможно и не считалась землей или считалась одним континентом с Америками, так как сейчас между ними всего 1000 км.
И видимо кто-то слишком боится, что мифы о превосходстве современной западной культуре будут развенчаны так же как были развенчаны мифы о превосходстве христианской образовательной культуры.
В истории существовали несколько глобальных сетей дорог: римские дороги, которые имели общую протяженность 90 000 км в Европе, на Ближнем Востоке и в Африке, дороги инков, которые протянулись через Анды от Аргентины до Колумбии и вдоль всего пустынного побережья и составляли в общей сложности более 16 000 км всепогодных магистралей шириной 7 метров и тысячи разветвлений. Эта сеть покрывала гораздо большую территорию, чем в Римской империи. Можно вспомнить сеть дорог Персидской (Иранской) империи Ахемендов, и прежде всего прекрасную «царскую» дорогу (2400 км), соединявшую Эфес на западном побережье Малой Азии и Сузы, резиденцию персидских царей в Эламе.
Кроме того, можно упомянуть сеть дорог в Китае, созданных при Цинь Шихуанди, а также сесть дорог и станций (ямов) Монгольской империи и т. д. И само собой разумеется, что строительство великой китайской стены протяженностью более 20.000 км, требовало не менее обширной сети дорог, многократно превышающих протяженность той же Римской сети. Ведь это же 21.000 км стены по которой идет дорога, а примыкающая сеть ведущая в глубь страны? А сеть дорог в Индостане, где индийские культы насчитывают не менее 10.000 лет и столько же лет имеют древние поселения земледельцев, где стены домов делали из глиняных кирпичей и битума как еще сейчас и 50 лет назад в Украине из лампача.
Рассмотрим сеть дорог предков инков и ацтеков в Южной Америке.
Чтобы объединить земли царства инков и превратить эти разные ландшафты – пустыню, горы и джунгли – в крепко спаянную империю, нужны были самые лучшие коммуникации. В результате и появились дороги инков, система, сравнимая с римскими дорогами. Это был труд, который Александр фон Гумбольдт (он знал и те и другие) охарактеризовал как «самые полезные работы огромной важности, которые когда-либо осуществлял человек».
У инков были две основные дороги. Царская дорога (Капакньян) шла через Анды от границы империи у реки Анкасмайо (1° северной широты), на юг через Эквадор, Перу, Боливию и далее направлялась в Аргентину (где она заканчивалась у Тукумана), а затем в Чили, где она заканчивалась у реки Мауле (35° южной широты). Там инки построили крепость и свой самый южный форпост – Пурумаука. Прибрежная дорога начиналась в Тумбесе (3° южной широты), пограничном городе, обозначавшем конец государства инков на побережье, шла на юг через раскаленную пустыню на всей протяженности Перу; оттуда она углублялась в территорию Чили, соединяясь в Копьяпо с дорогой, ведущей из Аргентины и идущей дальше к реке Мауле в Чили, где она и заканчивалась.
Дорога, шедшая через Анды, имела протяженность свыше 5200 км. Она была длиннее самой длинной дороги римлян, которая вела от Адрианова вала в Шотландии в Иерусалим. Прибрежная дорога инков имела длину свыше 4000 км.
В добавление к этим магистральным дорогам существовало множество боковых ответвлений, которые спускались вниз по склонам V-образных долин и связывали горные дороги с прибрежной дорогой. Были и особые «золотые» дороги, вроде тех, которые вели в богатые золотом районы Карабаи к северу от озера Титикака. И были особенно широкие военные дороги, наподобие той, которая была проложена от Уануко до Чачапояса. Это была мощенная камнем на всей своей протяженности в около 650 км дорога, построенная с целью завоевать ускользающее племя индейцев чанка. Дороги также проникали и в джунгли. Их прокладывали на самой большой высоте, которую человек когда-либо использовал для постоянных путешествий. Дорога инков, расположенная на самой большой зарегистрированной высоте (5230 м), находится за горой Салькантай ( высота 6271 м).
Стандартная ширина прибрежной дороги инков была 7,3 м. На данный момент неизвестно, почему был установлен столь большой стандарт ширины или какая именно единица измерения его определяла, но из сотен измерений, сделанных экспедицией фон Хагена на этой дороге на протяжении тысячи километров, это была стандартная ширина. Она отклонялась от этого шаблона лишь тогда, когда какое-нибудь неподвижное препятствие мешало достижению этой «официальной» ширины. О дорогах было написано много чепухи: для некоторых писавших они были простыми пешеходными дорожками (тротуарами), а для других – каменные дороги, выложенные порфиром; ни та ни другая крайность не соответствует действительности. У инков не было ни колеса, ни тягловых животных; общим знаменателем были ноги индейца и копыта ламы. Не было нужды делать высокое земляное полотно, как на дорогах римлян, которые строились особо прочными, чтобы по ним мог проехать гужевой транспорт. И из истории известно, что на древних дорогах специально подготовленные покрытия появились не ранее, чем стал широко применяться колесный транспорт.
На побережье природные утрамбованные поверхности прибрежных равнин были достаточно твердыми, чтобы выдерживать движение транспорта (вышеупомянутых ног и копыт), не имея покрытия. Когда дорога проходила через болото, ее поднимали, как дамбу; когда она спускалась вниз по крутым склонам, она становилась ступенчатой. Когда дороги входили в большие прибрежные города и их окрестности, небольшие участки дорожного полотна зачастую мостили.
Неизменная ширина, равная 7,3 м, является архитектурной особенностью, которая отличает дороги инков от дорог, построенных предшествовавшими цивилизациями. Еще одной характерной чертой дороги инков являются боковые стены, которые защищали дорожное полотно от песчаных заносов, обозначали дорогу на местности и удерживали в границах дороги воинов, которые в основном и пользовались ею. Это было одним из первых наблюдений испанцев. «Вдоль этого побережья и долин касики и главные люди построили дорогу… с крепкими стенами по обеим сторонам…» Эти стены и по сей день можно увидеть во многих местах, где они тянутся через голую пустыню, в которой нет ничего, кроме этой удивительной дороги.
По всей своей длине дорога была помечена при помощи топос (дорожные маркеры). «Расстояние между ними, – по словам Сьесы де Леона, который интересовался такими вещами, – составляло кастильскую лигу с половиной», т. е. примерно семь с четвертью километров. (Римляне, если вспомнить, ставили дорожные вехи, вычисляя расстояния по числу миль (римская миля (milia), тысяча двойных римских шагов, равнялась 8 стадиям = 1,481 км, позже 1,483 км.) от Форума в Риме; были найдены более четырех тысяч таких дорожных меток.)
Для прокладки коммуникаций всегда есть причина. Ассирийцы строили дороги для завоевательных походов, и они «заставляли дорогу сиять, как дневной свет». Персидский царь Дарий построил царскую дорогу из камня между Сузами (город Шуш в Иране) и Вавилонией, и она была известна Геродоту. (Уже упоминалось, что эта дорога была не до Вавилонии, а до Эфеса в Малой Азии и длиной 2400 км.) На ней также были каменные указатели расстояний. Все дороги любой длины всегда были «царскими» дорогами, и всегда на них стояли указатели расстояний. В истории дорог есть логика их появления: всем сухопутным армиям, принимавшим участие в захватнических походах, нужны были дороги. Таким государством был Рим, таким народом были инки, и в обоих случаях они имели хорошие дороги Дорога любой империи нужна прежде всего для обеспечения управляемости, удержания территории, развития экономики и торговли. Повторюсь — это взгляд европейца.
Прибрежная дорога шириной 7,3 м на всем своем протяжении в 4000 с лишним километров была соединена боковыми ответвлениями с «царской» дорогой в Андах. Было исследовано одиннадцать таких боковых дорог, но, несомненно, их гораздо больше. В каждой долине, которая имела хоть какое-то значение, были такие дороги. Многие из них были построены до инков (они были не так хорошо спроектированы: отсутствовал генеральный план строительства, включающий универсальную ширину), и ими инженеры инков либо пренебрегли, либо, по освященной веками традиции, построили свои коммуникации поверх более старых. Сначала эти дороги были дорогами инков-завоевателей, которые вели из Анд в различные долины, чтобы пришедшие по ним воины ошеломили врага массированным и внезапным нападением (полная чушь, но оставим ее на совести теоретизирующего знатока-ученого). Одна ответвляющаяся в сторону дорога, типичная для всех дорог такого рода и сохранившаяся лучше всех, соединяет две магистральные дороги, идущие через долину Каньете. Инки построили там Новый Куско (в настоящее время он называется Инкауаси), который стал самой большой постройкой на побережье, а рядом дорогу. Они предпочитали строить свои дороги у отвесных стен каньонов, в которых вырубали террасы, а с краю наращивали боковины из камня. Очень большое значение имел дренаж, когда дороги достигали мест, где было сыро, и такой дренаж делали для каждого ручья, а ведь здесь ручьи и реки с легкостью меняют свои берега. Инки совершенно обезопасили свои дороги от воды, этого бессмысленного разрушителя коммуникаций. Они обращались с водой точно так же, как это делали римляне: они перехитрили ее, обеспечив ее отсутствие. Боковая дорога в долине Каньете начиналась на уровне моря и шла дальше – значительная ее часть была вымощена камнем – по местности, поднимавшейся на высоту 4750 м, и через 200 км она уже появлялась в долине Хаухи (крупный город инков в более поздний период существования их государства); там она соединялась с царской дорогой, проходившей по Андам.
Эта дорога длиной свыше 5000 км начиналась за пределами Кито, вблизи природного моста через реку Анкасмайо (в настоящее время это в Колумбии), спускалась в долины, затем шла через безлесное открытое плоскогорье и, как уже было сказано, вела дальше, ближе к южной оконечности Южной Америки. Ее ширина варьируется от 4,6 до 5,5 м, наводя на мысль о том, что прибрежная дорога шириной 7,3 м либо была более поздней постройкой, либо дорога в Андах была уступкой географии. Трудно было сохранять такую ширину дороги, за исключением каких-нибудь необычных обстоятельств, в этом «мире вертикальных линий». Как и ее прибрежный собрат, эта дорога не была мощеной, кроме тех мест, где нельзя было избежать воды. В таких случаях дорогу делали насыпной, как в Анте неподалеку от Куско (эта дорога построена около 1300 года н. э.). Здесь она имеет в ширину 7,3 м, в длину около 13 км и возвышается на 2,5 м над широко раскинувшейся трясиной, которую увидел Педро де Сьеса де Леон в 1549 году: «Огромное болото, которое можно было пересечь лишь с трудом, если бы Инка не построил через него широкую, мощеную насыпную дорогу».
Есть и другие инженерные сооружения инков, которые можно увидеть в других местах этой длинной дороги.
Определить точную дату постройки дорог инков невозможно. Все предыдущие культуры Перу строили их. Среди них есть дороги, проложенные мочика, тиауанакцами (аймара) и чиму, методы строительства которых были переняты инками. В Риме считалось величайшей честью построить дорогу, которая получала имя строителя. Гай Юлий Цезарь собственноручно проложил участок дороги, а семья Клавдиев брала на себя расходы по прокладке дорог, когда на них не было общественных средств. Инки по праву гордились своей Капак-ньян; многие имена правивших Инков связаны с той или иной дорогой. Здесь мы также видим сходство римлян и инков.
В Перу, чтобы показать логику, скрытую за строительством дороги любым правителем империи (привязанные к земле, все они действовали одинаково), дорога длиной свыше 4000 км, соединявшая Куско с Чили, была известна как Уайна Капакньян, названная так по имени одного из последних Правителей Инков (он умер в 1527 году). Часто очередной Великий Инка строил дорогу более широкую и длинную, чем его предшественники.
А как же их строили? «Я объясню, – писал Сьеса де Леон в 1550 году, – с какой легкостью их строили индейцы без повышения уровня смертности и без чрезмерных затрат труда. Когда Инка принимал решение строить одну из этих знаменитых дорог, долгие приготовления не были нужны; ему только оставалось отдать приказ. Тогда надсмотрщики, т. е. профессиональные дорожные строители, отправлялись на место, размечали дорожную трассу, и индейцы получали распоряжение строить дорогу с привлечением местных рабочих рук. Каждая провинция строила участок дороги, проходящий по ее территории; когда она достигала границ их айлью, эстафету подхватывали другие; когда построить нужно было срочно, все работали одновременно».
Было очевидно, что строители руководствовались генеральным планом: возведение мостов, ступенчатых дорог (ее строили, когда нужно было преодолеть крутые горные склоны), дренажных стоков и террас показывает общее единообразие на протяжении такого длинного участка дороги.
И хотя дорога была широкой, она не была предназначена для транспортных средств; без тягловых животных, к тому же в условиях такой непростой местности вряд ли такие транспортные средства могли использоваться, даже если бы у инков было колесо. Местные физические особенности местности (топография) не были пригодны – по крайней мере, в этих горах – для колесного транспорта. Зачем же тогда делать дорогу такой широкой?
По экономическим причинам империя не нуждалась в такой сложной сети дорог, так как большинство провинций имели значительную экономическую самостоятельность. В направлении север – юг подобная дорога, предназначенная для чисто коммерческих целей, была бы лишней. В основном это были дороги, предназначенные для завоеваний. Когда территория уже была завоевана, дороги были важны для контроля за недавно присоединенными владениями. Прескотт был прав, когда писал: «Не могло возникнуть никакое повстанческое движение, не могло произойти никакого вторжения на дальнюю границу до того, как известия об этом уже достигали столицы, и тогда армии империи выступали в поход по великолепным дорогам с целью подавления…»
Так как целью сражения была победа, дороги строились для того, чтобы доставить воинов к полю боя в возможно кратчайшие сроки. Это была главная причина строительства дорог инков. Но нужно учитывать, что это мнение западного человека судящего мир индейцев по собственным понятиям. И почему-то никого не смущает, что Кортес с меленьким отрядом завоевал всю империю Инков. Смешно говорить когда историки основываясь на документах испанских хвастунов, говорят, что отряд из около 200 человек и нескольких пушек смог победить 7000 индейцев. К тому же сведения того времени говорят, что в десяти миллионной стране была 200.000 армия. На одного бравого испанца было более тысячи воинов инков.
А может все было действительно более прозаично, чем намалевали средневековые хвастуны. У инков была высокая цивилизация основанная на ненасилии как и в Индии. И они просто не оказывали сопротивления отряду Кортеса. Но ему же нужно было красиво расписать свои подвиги. Эта традиция хвастовства и высокого слога известна еще у военноначальников Римской империи. Если себя не похвалишь, никто тебя не похвалит. О спесивости белой истории сейчас говорят и сами латиноамериканские ученые. История больше делалась языком и очень далека от реальности в угоду бравых и храбрых европейских воинов, сумевших противостоять тысячам варварам. Но на самом деле варварами были сами европейцы и их корысть. А служивые инки скорее всего были мессиями на государственном обеспечении. Этот стиль мягкой силы, когда толпа пришельцев устраивают ликбез индейцам из джунглей. Причем Индия была завоевана в такой же способ. Сначала приходят священники и втираются в доверие. Потом забирали куски территории на побережье и строили форты с огромными рвами и крепостными стенами. А уже дальше создавали военные гарнизоны и устанавливали свои порядки.
Но продолжим о дорогах.
На возвышенностях вдоль дороги инки, следуя древним обычаям, ставили апачетас (апа – ноша, чета – кладущий). Они представляли собой пирамиды, сложенные из камней размером с кулак, и их до сих пор можно увидеть в некоторых местах. Когда путешественники со своим тяжелым грузом проходили по дороге, они клали на апачета камень как символ ноши, «и таким образом они оставляли позади свою усталость». Эта характерная особенность дороги, не имеющая никакого отношения к ее строительству, упоминается потому, что иранцы, в частности персы, делали то же самое вдоль своих дорог: «…Дарий (Дарий I. – Ред.) подошел к другой реке, Артиску… здесь он указал на место, куда каждый воин из его армии должен был положить камень, когда будет проходить мимо. Это было сделано, и, когда Дарий тронулся в путь, он оставил огромные холмы из камней позади себя». Это Геродот.
Но может стоит обратить внимание на карту Гуглей на которой по дну океана в районе тихого океана тянутся непонятные нити неизвестного происхождения по всему дну Тихого океана? А теперь представьте, что наша планета и ее земная кора все время в движении. И возможно, что там, где сейчас дно, ранее была суша. В этом мире нет ничего невозможного если в Антарктиде и районах вечной мерзлоты ранее гуляли динозавры и мамонты. Колебания уровня мирового океана составляют сотни метров как из-за ледников, так и из-за подъема и опускания земной коры в разных районах. Вот и выходит, что мы совсем не знаем древнейшей истории человечества.
Пофантазируем
И в голове мелькает шальная мысль, а может и не человечество обезьянье создало первую древнейшую «цивилизацию». Откуда у китайцев возник культ дракона если динозавры вымерли более 60.000.000 лет назад? Как появилось человеческое сознание способное к логическому и абстрактному мышлению? Может на нашей планете или в сферах того, что мы называем снами, существует неорганическая жизнь с подобным сознанием, но более внимательным и сознательным, не выключающимся во время летаргии сна тела? Не являются ли люди примитивными аборигенами по сравнению с этой формой жизни?
Если мы сейчас используем животных, то могли ли древнейшие цивилизации тех кого в мифах называю богами спустившимися с небес, использовать динозавров как рабочую силу и создать разветвленную сеть дорог, слишком ровных для природы? Стоит рассмотреть на Гуглях эти линии на дне Тихого океана между Океанией и Южной Америкой как и в других районах.
А динозавры все же покоя не дают. Сколько человечеству лет примеряют, 3.000.000 лет максимум? А вот эра динозавров длилась минимум 150.000.000. И что за это время на земле не могло развиться сознания подобного людскому? А может все это время и не была эры динозавров, а эра чистого сознания способного руководить сознанием животного мира. Люди приручили волков и сделали из хищников собак, а из диких быков коров. Почему бы более внимательному сознанию не приручить динозавров? Почему у динозавров появились ручки? Не является ли это сознательной селекцией? Почему вдруг динозавры вымерли?
Много вопросов и современные ученые уж точно на них не ответят, так как считают наших предков примитивными. А эти примитивные оказывается не менее 7.000 лет начали строить пирамиды в Египте и Китае. И на много раньше в Атлантиде предками народов Майя и Ацтеков было настроено и пирамид и дорог, и плотин, и ... А если тысячи лет назад строили огромные храмы, пирамиды и десятки тысяч километров стен на которых были дороги, они что не знали строения земли? Да те же ацтеки или их предки так наладили почтовую систему, что тысячу км за 4 дня осиливали преодолеть. И можно подумать, что китайцы были более примитивными. Да они еще 3000 лет назад спорили о социальных взаимоотношениях. Как лучше будет для людей и государства, если прививать людям семейные традиции или всеобщую любовь к ближнему. Это ведь примерно тоже самое, что и сейчас спор между левыми и правыми идет.
А наука на каком уровне находилась если до сих пор чудесами света называем то, что в те времена было делом обычным? А что было когда люди не имели железа, колеса или электричества? Тупее были? Тогда что такое тупость и умность? Это то когда ты живешь спокойно и счастливо вне зависимости от окружающего мира или когда у тебя мерседес есть и умираешь в одиночестве без семьи и детей, потому как не можешь создать нормальную семью?
В каком направлении идти дальше?

По сообщению сайта Nomad.su